起飞42分钟后
凌晨4点20分，46岁的四川航空公司机长刘传健穿着白色短袖制服、黑色长裤，走进重庆江北机场的机组准备室。
按照计划，他执飞的重庆到拉萨的3U8633航班将在1小时45分钟后起飞。这些时间将用于飞行前机组准备会、体检、检查飞机等事情上。在此前一天，刘传健还要完成对这趟航班不少于30分钟的预先准备。如果不出意外，飞机将在3个小时的飞行后抵达海拔3570米的拉萨贡嘎机场。
这座海拔高度排名世界第九的高原机场（海拔高度2438米以上）并不容易征服。一位西藏航空的飞行员告诉《人物》，拉萨贡嘎机场半径50公里的范围内有多座海拔高度在4500米以上的山峰，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度;高原空气稀薄，气压低，发动机使不上劲，飞机的性能会下降。
执行此次航班任务的飞机是有“高原小王子”之称的空客A319，它执飞着进出西藏80%的航班。经过高原性能改装，A319拥有推力更大的发动机、1小时甚至更长时间的氧气系统、重新设定的客舱高度数值。作为空中客车公司销量最好的中短程飞机——A320系列的一员，自1995年面世后，A319从来没有发生过致命事故。
有22年飞行经验的机长刘传健飞过上百次这条航线。飞高高原机场对飞行员有更高要求：要有两名机长和一名副驾驶;机长不能超过60岁，且要具备在本机型500小时或以上的机长飞行时间，如果1年内没有飞过高高原机场的经历，再次执飞要进行重获资格训练;副驾驶必须是资深副驾驶，还要具备本机型100小时或以上的飞行时间。
在准备室里，刘传健看完了第二机长梁鹏从签派员那儿领来的此次航班的纸质放行资料，包含了飞行计划（其中有计算好的携带油量和飞机允许的最大起飞重量）、航行通告，以及起飞机场、航路、目的地机场、备降机场的天气实况和天气预报等。
5月14日这天早上，重庆是晴天，最低温22℃，几乎没什么云，能见度非常好。
不过，目的地拉萨贡嘎机场的天气状况更为关键。那里平均每4-5天就有一天是雷暴天气，而且天气变化速度太快，常常早上还是晴天，下午就电闪雷鸣、大风扬沙。为了对付高高原机场快则5分钟变一次的天气，地面监控至少每1小时就要提供最新的天气状况。“对飞行员来说，有的时候要做出一个艰难决策，比如（飞机准备降落时）天气突然变差，你是等还是走？”《航空知识》杂志主编王亚男说。
离开机组准备室之后，全体机组成员接受了航医的体检。飞高高原机场对飞行员身体素质要求更严苛——血压不能高于140，脉搏要在56-90之间，一旦不达标，飞行员就不能进入驾驶舱。
在停机坪上等待刘传健机组的A319也接受了机务维修人员的航前例行检查。检查的项目有40多个，80%以上是目视检查。一位机务维修人员告诉《人物》，这是一种看似简单实则非常有效的检查方法，比如观察风挡玻璃时要看有没有起泡、变色、裂纹等等。
这架A319来自空客在欧洲以外的第一条总装线天津空客，它已经服役了将近7年，飞行了19912.25小时，起落了12920架次，对这个机型来说，它还属于“青壮年”。
一年多前，它在四川飞机维修工程有限公司进行了3C检，一个多月前进行了一次4A5检。一般来说，空客A320系列的飞机每飞行600小时就需要进行一次A检，光对飞机进行擦洗就需要12-14人花费2个半小时时间，其中风挡玻璃、舷窗玻璃最为脆弱，需要用最柔软的毛巾、皮具手动擦拭。每飞行18个月，A320系列飞机就要进行一次C检，C检的项目包括客舱内部的整新、结构的修理。最深入的检查叫“8C检”，修理时间短则20多天，长则2个月。
机务检查完毕，刘传健机组也对飞机进行了检查，从基本的绕机检查——对有好几个眼儿、每个眼儿只有吸管口大小的静压孔也要仔细查看会不会被小虫子、鸟血糊住，再到机舱内部检查——对驾驶舱所有仪器设备进行检查，甚至连客舱的马桶也得好好检查一番。今年1月，从挪威首都奥斯陆飞往德国慕尼黑的DY1156航班在起飞20分钟后发现马桶出故障，即便这趟航班刚好搭乘了85名来自一家水暖修理公司的员工也无济于事——修理必须从飞机外面进行，最终航班不得不返航。
机务、机组要对同一架飞机先后进行检查外，机长、副驾驶还要对飞机进行交叉检查，所有的检查最后都会落实到一张张检查单上——这种每个项目都有相应操作流程的清单式检查贯穿了一架飞机的一生。检查单覆盖维修、飞行、管制等环节，按情况分又有正常、非正常之分。一位中国国际航空公司的飞行员告诉《人物》，不同飞机制造商、不同机型的检查单都有差异，正常检查单一般有10多个，非正常检查单则有上百个，每个检查单多的有几十个具体项目，而飞行员要练就10秒内找出相应检查单的技能。
执行检查单也有严格要求。一家航空公司的《飞行部管理手册》里规定：执行检查单时，必须由PNF（一般指副驾驶）手拿检查单，逐条逐项落实，声音要宏亮，并交叉检查，防止过陕或漏项。严禁背诵检查单。完成检查单后，PNF要报出“XX检查单完成”。
完成每一项必要的检查后，刘传健认定这架飞机没有问题。
5点23分，距离飞机正式起飞大概1个小时，刘传健坐在驾驶座上，做好了一切飞行准备。他还给前一天一起从重庆飞神农架的机长蒋剑发了一条短信，当时他们在讨论高高原机场飞行时逃生绳的长度，没人能确定。这天早上，刘传健查阅了资料，非常肯定地回复：“逃生绳长度：5.5米。”
2天后，机长刘传健对《解放军报》记者回忆起这天飞机起飞前的状况，语调轻松地说，“体检良好，天气OK，飞机正常，油量充足，是个飞行的好日子！”
6点26分，3U8633航班载着3名飞行员、5名乘务员、1名安全员、119名乘客、717公斤行李和269公斤货物起飞了。
6点42分，3U8633航班进入成都管制区域，区域管制员雷达识别并与机组建立双向通讯，开始指挥飞机。
一架飞机从起飞到落地，由飞行员来操作，却是由空管来指挥。
起飞前，飞机要先获得放行管制员的放行许可证;从停机坪到跑道这段距离的滑行，要听从地面管制员的指令;进入指定区域后，由塔台管制员指挥飞机继续滑行，最后发布起飞指令;飞机离地100米后，进近管制员会为飞机安排出港口;飞机到达规定高度和区域时，区域管制员就会接管——不同空域会有不同区域管制员负责。
飞行指令来自空管，但机长并非没有判断的权力。2016年，一架准备从上海虹桥机场起飞的空客A320在接到塔台指令后滑出，但塔台管制员忘了这架飞机的动态，又指挥一架A330横穿同一条跑道。情急之下，A320的机长以最大推力立即起飞，掠过了A330上方。只差3秒，两机就会相撞。
3U8633航班起飞大概30分钟后，飞机到达巡航高度9800米。
此时在区域管制中心的雷达显示屏上，这架飞机由一串组合形式的符号表示，一次雷达信号是一个十字，二次雷达信号是一个圈，十字和圈组合成一个小点，点延伸出一根线，上面的雷达标牌写着航班号、应答机、当前高度、目标高度、预定高度、地面速度和目的地等等。
这些属于3U8633航班的密密麻麻的信息和其他飞机挤在一起（同一条航线上不同方向飞行的飞机之间，上下至少有超过300米的空隙）。一位接受《人物》采访的区域管制员小李说，管制员因此拥有一项在显示屏里把所有标牌拖开而不重叠的技能。
这是一份需要注意力高度集中又很难持续的工作。巡航阶段的飞机速度、高度都相对稳定，飞机的飞行状态几乎没有变化。小李形容他的工作更像长跑，而塔台管制员的工作更像短跑，起飞降落时间比巡航时间短得多，就像200米冲刺那样快速利落，而区域管制员则要紧盯着雷达显示屏里保持稳定前进状态的飞机，更考验体力和耐力。
机长刘传健和副驾驶徐瑞辰在巡航阶段也可以相对放松一些，比如，驾驶座上可以放下左右两边的扶手，五点式的安全带可以解开两条肩带，留下两条腰带和一条裆带。不过，如果遇到饭点，驾驶舱里的两名飞行员都不能离开驾驶座，一人吃饭时另一人负责监控和通讯，相互交替。但在哪儿吃饭呢？一位波音777的机长告诉《人物》，空客的驾驶座上有小桌板，而波音没有，餐盘只能放在大腿上。
6点45分左右，3U8633航班的空姐开始在客舱派发第一轮早餐，有粥、面包、水果。四川航空公司提供的菜品太多，一轮派发不完，有一位乘客甚至说，从上飞机吃到下飞机。
坐在16排A座的周建强很快吃完了第一轮早餐。女朋友王维坐在他的右手边，没吃早餐，正趴着睡觉。这天早上4点多他们就出门了，准备去拉萨玩5天。周建强每天出门前都会给供在家里的观音菩萨烧香，以保佑平安，出门几天就烧几根。
但这天起床太早，他迷迷糊糊，只烧了1根香。
7点08分，3U8633航班的客舱还在派发早餐，驾驶舱里突然发出“嘭”一下爆裂的声音。
机长刘传健发现，副驾驶面前的右侧风挡玻璃出现了一小块网状的裂痕。他用手去摸，有划手的感觉，判定是最里面一层玻璃坏了。
为了接受温度、高度、速度的三重考验，一般风挡玻璃都有3层。空客A320系列的风挡玻璃有35公斤重，其中3毫米厚的外层玻璃不是结构层，但坚硬耐磨，可以抵挡1.8公斤重的鸟以600公里时速迎面而来的撞击。中层和内层玻璃是承力结构层，每层8毫米厚。外层和中层之间会加热，使风挡温度保持在43度，有20%的风挡故障来自加热失效。
在正常情况下，驾驶舱玻璃可以承受5倍飞机最大内外压差载荷，当一层破损后，仍然可以承受2倍最大压差的载荷。
一位飞机维修工程师说，风挡玻璃破裂的情况并不罕见，“有裂纹是正常的”，但大部分是外层玻璃出现裂痕。2015年，南方航空公司一架空客A321在沈阳桃仙机场起飞后，在空中发现左前风挡玻璃有裂痕，裂痕出现在最外层玻璃上，1个半小时后，飞机正常备降青岛机场。
这次是内层风挡玻璃破裂。理论上剩下的两层风挡玻璃依然能抵挡机舱外的两倍压差。但刘传健担心飞机的承受力会因此受到破坏，随之而来的可能是更多故障。而且，此时3U8633航班刚刚进入青藏高原的边缘山带，北侧24公里是最高海拔6258米的四姑娘山脉，西南侧93公里是最高海拔7566米的贡嘎山脉，东侧17公里山脉最高海拔5364米。
刘传健当即拿起话筒，呼叫西南空管局区域管制中心的值班管制员。网上流传出了一段机长和管制员的28秒通话记录，机长说，“现在有点故障，申请下高度……现在风挡裂了，我要返航……返航成都。”
管制员当即给刘传健下指令要求飞机高度从9800米下到8400米。
在空客A320系列的快速检查单里，驾驶舱风挡出现裂纹有相应的处置程序，第一步就是飞机下降高度。高空气压低，机舱内要增压才能维持人体正常机能，风挡裂了，机舱内外压差无法维持平衡，下降高度可以减小对风挡的压力。
但就在管制员第二遍说出“下8400”并且等待刘传健按照程序复诵指令时，通话录音里突然出现一阵嘈杂的声音，机长没有任何回复。此时，驾驶舱里，刘传健听到那块出现裂痕的右座前风挡玻璃又接连“爆了三次”。
危险来得太迅疾，刘传健本能地眨眼之间，右侧风挡玻璃已经碎裂并且脱落。A319的驾驶舱窗户由6块玻璃组成，正前方是两块占据最大面积的风挡玻璃，两侧有滑动侧窗和固定侧窗。右侧风挡玻璃脱落，飞机相当于破了一个大洞。只系了腿部安全带没有系肩带的副驾驶徐瑞辰被机舱内外巨大的压力差吸了出去，半个身子挂在窗外。
世界民航史上出现整块风挡玻璃脱落是在28年前，英国航空5390航班在5300米的高空中左侧风挡玻璃的螺丝松了，导致玻璃脱落，机长被吸出机外，双脚勾在了控制盘上，飞机失控地往下坠落。资深机长陈建国给出了形象的解释：一架飞机的增压系统如同开业庆典上常见的充气拱门，需要同时进风和出风;一块风挡玻璃没了，如同充气拱门破了一个无法补救的洞，整个拱门就会漏气倒塌。
“通常情况下我们是这样处置的，”陈建国告诉《人物》，“碰到紧急失压，第一是先戴上氧气（面罩），第二是看看能不能控制飞机。”
当时客舱里所有乘客座位上的氧气面罩都自动掉落下来了，但机长的快戴式全脸型氧气面罩放在操纵杆同侧的后面，他左手握紧操纵杆，右手很难拿到左后方的氧气面罩。缺氧是此刻最关键的问题。在9000多米的缺氧高空，保持不动的情况下人的意识最多也只能维持1分半钟。
机长刘传健此时最重要的事是控制住飞机。他握紧了左侧操纵杆，下高度，减速，保持飞机姿态。“空客的金科玉律就是：任何时间都要操控住飞机。”亚洲唯一一位空客试飞员赵维波说。
1990年代，刘传健在空军第二飞行学院当学员时的初教机教员、现空军一级飞行员刘牧曾叮嘱过他：“状态就是生命！”求学时，刘传健经历过各种各样的应急处置训练，教员会把飞机设置到非正常状态，比如模拟座舱盖爆破，或者将仪表蒙住，靠地标、罗盘领航飞行等等。
2006年，刘传健从部队转业到民航。航空公司每半年一次的复训里也包含了各种紧急情况的处置程序。每次复训需要花12小时进行2次练习和1次正式考核。这样的培训让飞行员非常清楚遇到各种紧急情况时应该怎么做，中国航空器持有者与驾驶员协会的干事麦斯云说，“就跟练武功的招式一样……每个人都按照这样的流程去做，才不容易犯错。”
比起人，这个行业更信奉规定和程序，出错是不被允许的，“民航是在一个高度严密的系统下运行的。”《航空知识》主编王亚男说，现代民航飞机工业水平越来越高，操控难度越来越小，飞行员只要达到基本的水准，“谁开这个飞机都是安全的，80分跟100分的飞行员开这个飞机的效果也是一样的。”
此刻3U8633航班的驾驶舱直接暴露在高空之中，风刮进来，穿着短袖的刘传健整个人都变形了，脸上有撕裂的感觉，风噪声太大，他什么也听不见。他不仅面临着缺氧，还要经受零下近40度的低温，以及800公里每小时的飞行速度带来的强气流。意志力在此时发挥作用，刘传健紧紧地握住操纵杆不放。
一样的紧急处置程序，但程序从来无法预知事故发生的环境。“过去这种模拟训练都在温暖的教室里进行，就是让你熟悉程序，准备就绪，降低高度，第一杆推多少，第二杆推多少。那在温暖的教室里，有什么好怕的，不就是记那几个程序吗，ABCD四步完成。”王亚男说，“现在把你扔到南极去，试试看，你还能完成这四步？”
“（有人）一看出现问题，他就懵了，这种多的是。”资深机长陈建国说，“刘传健最大的亮点在于，他在应激水平非常高的情况下，能保持一个正常飞行员的处置水平。”
二十几秒后，机舱内外气压逐渐保持一致，副驾驶徐瑞辰又顺着吹进机舱里的气流回到了座位上。他的脸和手都受伤了。
风挡玻璃破裂后1分钟内，在客舱休息的第二机长梁鹏进到了驾驶舱。他马上系上安全带，戴上氧气面罩，再给刘传健戴上氧气面罩。他拿出电子飞行包（航空公司提供的《飞行手册》等电子版文件包），找出飞高高原机场特定的释压程序，告诉机长接下来要飞的地方是崇州，飞机要下高度到7300米。
飞行控制面板右侧的三分之一在空中也脱落了，自动驾驶失效，飞机直接从“特斯拉智能汽车变成了手扶拖拉机”。参考着显示速度、高度、姿态、飞机位置等等重要信息的PFD（主飞行显示）和ND（导航显示）这两块仪表，机长进行手动驾驶。
驾驶室里很冷，机长的身体在发抖，接替了副驾驶的第二机长梁鹏用手摩擦着刘传健的手，希望能产生点热量。
整个下降过程最让刘传健纠结的问题是，如何让飞机尽快地下到更低的高度，又不会因为降高度让速度增加，对飞行员造成更大冲击。
5分钟后，刘传健终于把飞机控制到了一个合适的状态，飞机平稳地下降。
“他这程序，做得非常完美。”亚洲唯——位空客试飞员赵维波说。
西南空管局区域的管制员一直在等待来自3U8633航班的声音。
管制员和机长的对话终止在7点08分。机长告诉他，风挡裂了，申请备降成都。接着一阵杂音过去，3U8633航班和他失联了。
联系到3U8633航班是此刻最重要的事。管制员后来对央视说，他的第一判断是通讯设备失效。他赶紧开启通讯失效的应急处置程序，先检查地面无线电发射设备是否完好，把所有对外公布的频率都呼叫一次，然后空中搭桥，让空中其他飞机把信息转报给3U8633航班，山区信号有时候不好，空中飞机相互之间转报可能可以收到。
3U8633航班依然失联，但它还存在于区域管制中心的雷达显示屏上。管制员唯一能做的就是监控这架飞机，通过飞机的航迹来识别机组的意图。
7点10分30秒，雷达显示屏上，3U8633航班的二次代码已由显示正常飞行的2245跳变为表示遇到紧急情况的7700。
西南区域管制中心立即忙活起来了，所有人目标统一：为3U8633航班开设绿色通道，并继续尝试联系机组。
指挥空中交通并没有想象中复杂。《航空知识》主编王亚男说，实际上空中有很多看不见、但是固定的高速公路，指挥一架飞机甚至可能比指挥地面交通更加容易。“空中所有运行的飞机同时在雷达显示屏上，所有飞机甚至连航向、顺时针转还是逆时针转、高度差怎么保证，都有详细规定。只要一声令下，每架飞机都可以采取方式避开这条航路甚至让出这片空域。”
7点15分，西部战区空军作战指挥控制中心接到3U8633航班备降成都双流机场的通报。此时十几架军机在西部战区空军航空兵某部跑道上等待起飞。2分钟后，军机中止了起飞程序，同时释放了平常民航机禁入的进藏航线以北空域。
7点17分，在3U8633航班即将进入空中交通最繁忙、最复杂的中低空域的前5分钟，西南空管局区域管制中心管制员已经把这块空域的8架飞机调配避让了。
尽管联系不上机组，成都双流机场塔台也清空了两条跑道的四个方向，所有助航灯光设施全部准备好。地面滑行的8架飞机、还没开出的15架飞机都在等待和避让，机场两条跑道旁已经做好医疗、消防等救护准备，所有都按照应急检查单上规定的内容做好了准备，剩下的是等待3U8633航班的到来。
7点24分区域管制中心收到了第二机长梁鹏发出的“MAYDAY！MAYDAY！我在崇州盘旋！”“MAYDAY！座舱释压！座舱释压！座舱释压！”的遇险信息。Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救讯号，意思是“救我”。3U8633航班机组并不清楚，管制员是否收到了他们此前发出的7700遇险代码。
直到3U8633航班在4000米高度准备下降时，塔台收到了机组断断续续发出的声音：准备下高度，准备02右（02右是机场跑道的编码和位置）。塔台管制员并不着急，早在2分钟前，机场就已经清空了所有跑道，就等着飞机着陆。
7点42分，3U8633航班落地，落地速度比正常航班快了40公里每小时。
8点多，刘传健的妻子邹函得知3U8633航班备降成都后，给刘传健打了电话。电话那头，机长刘传健很平静，“飞机坏了，现在很忙。”
作者：李婷婷
来源：《人物》2018年第06期
