刷，刷，刷，刷出一个新纽约
当无数辆汽车被堵在路上长达好几个小时，盘旋在司机脑海里最直接的想法大概是，为什么不把这条路再修宽一点？或者干脆再修一条路？
而前美国纽约交通局长珍妮特·萨迪-汗（JanetteSadik-Khan）却不这么认为，她觉得解决大城市拥堵的办法是提供新的出行方式，而不是修建更多的道路。在2007-2013年担任纽约交通局长期间，她甚至发出了“消灭私家车”的宣告，并把纽约许多本来是机动车通行的区域改造成了人行道、自行车道、公交车道，甚至是街心广场。在新书《抢街：大城市的重生之路》中，珍妮特·萨迪-汗写道，“如果你可以改造纽约，你就可以改造任何地方。”
P：北京的道路又多又宽，但堵车问题一直未能有效解决，为什么？
J：随便问一个堵在车流之中的人应该怎么解决交通拥堵，他很可能斩钉截铁地告诉你：修建更多更宽的道路。城市规划专家总是以为，新路修成之后，交通道路使用者的数量会保持不变。事实上，交通拥堵并不是由道路供给不足引起的，而是过度需求的产物—许多人开车是因为没有其他可以信赖的出行选择。所以建更多、更宽敞的道路，反而会使更多的人驾车出行，出现更多拥堵的车道。
P：应该如何解决堵车问题？
P：那街道应该为谁服务？
J：当然是所有人。简·雅各布斯1961年写了一本书叫做《美国大城市的死与生》，很多人读了这本书，哦，原来街道可以是这样的（以人为本），但是我们并没有实际的行动。她写这本书的时候，时报广场全是车，50年后，几乎没有任何变化。这样设计的城市街道不仅不好看，没有吸引力，更重要的是对行人来说，跨越街道就成了一件相当危险的事，它的后果也非常严峻—每年全世界平均有130万人死于交通事故。
P：理想的城市街道应该是什么样子？
J：应当鼓励街头生活。在一天中的某一时刻，每一位城市居民都可能会是一名步行者。如果一个城市的街道非常适宜人们步行、骑行或者闲坐，那么这座城市也会激发人们创新，促进投资，并吸引人们长居于此。其中至关重要的一点是，把人行道视为宝贵的空间。人行道不是供行人通过的钢筋水泥，它们是城市居民的门前庭院，和任何一个郊区草坪一样重要。就像曼哈顿唐人街里由错综复杂的狭窄街道构成的区域和“小意大利”，这样的区域才是都市的脉搏，才能让人感受并连接这个城市的能量。
P：那纽约是如何扭转50年来一成不变的街道状况的？
J：在纽约，人们对于改变一直是持质疑态度的。我们的做法就是快速、斩钉截铁地做出改变。2007年，布隆伯格市长就发布了“纽约计划”，根据我们预测，到2030年，纽约市的人口又会增加100万。要想容纳这新增的100万人和100万辆私家车，肯定不可能通过再建街道来实现，我们就转换观念，提供更多的出行选择。我们在6年之内建了650公里长的自行车道，新增了8条公交专用道，建了超过60个行人广场，以及对整个纽约市的街道都做了焕然一新的改变。
P：对整座城市街道都做了焕然一新的改变？这个工程量听起来很庞大。
J：其实不需要花很多时间或金钱，我们只用油漆和刷子把街道刷成我们想要的样子就可以了，就像App一键更新那样来更新我们的街道。比如纽约的第一大道，它之前看起来混乱无序，我们用油漆漆出了一些自行车道，画出了一个行人安全道，增加了专门的公交车道，就这样，在同样一片地方，我们只是转换了一下思维角度，它就发生了翻天覆地的变化。
我最喜欢的项目之一是，改造纽约市最长的一个交叉路口，它的长度几乎达到了一个足球场这么长。想想过马路时，你需要跑一个足球场是多可怕的一件事。我们就用油漆把马路中间的这块空间刷上颜色，摆上桌椅、绿植，今天这个地方已经成了纽约市最受欢迎的公共空间之一，行人更愿意坐在这个街道中间，而不是去旁边的公园坐坐。
P：你遇到的最困难的项目是什么？
J：当然是时报广场。它以前是美国交通拥堵的重灾区，90%的人在那里步行，但他们只有10%的空间，因为10%的车占据了90%的空间，这是不合理的。所以我们需要给每天30万路过时报广场的行人提供更多的空间，减少车辆的空间。当时我就把这个想法提给了布隆伯格市长，他之前花了很多年想解决时报广场的问题。我的提议是，关闭百老汇的第42至47街，彻底对车辆关闭，当时他听到我这个提议的反应是，你疯了吧。最后他同意试一下，看影响如何，结果好的话就留下来，结果不好就恢复原状。
从数据上来看，我们成功了。时报广场改造后，每日行人流量有48万人，增长了35%，而行人交通意外受伤率下降了35%，机动车通行率提升17%。当时市民们知道这个事情后都走出家门，他们知道如何利用这个公共空间，现在它已经成了纽约城朝气蓬勃的客厅。而且这对经济也非常好，汽车不会消费，但是人会消费，如果我们可以让人们能够更加轻易地走进走出一个店的时候，他们当然就会花更多的钱去消费了。现在时报广场已经成了全球十大热门零售店的选址之一。
P：你在书里主张“消灭私家车”，但对中国来说，这是很疯狂的想法。
J：我们有可靠的数据证明这个想法非常合理。我们在2009年发布了《曼哈顿中城绿灯评估报告》，除了提供百老汇街禁止机动车的政策如何影响这一区域的交通情况的数据，还评估了这一政策对交通、零售以及行人的影响。我们为行人安装了数百英里的公交车道和自行车道，以及提供了数十英亩的街道改造空间。我们跟财政局合作—这个机构负责收集纽约市的税务和收入数据，结果发现，那些在改造过的街道上的临街店面，都报告了销售额的增加，远远超过了各行政区商业企业的平均表现水平。
此外，我们发现在很多城市里，年轻人已经不买车，甚至不考驾照了。他们想要无车生活方式，出行靠步行、单车、公共交通或者优步。在美国，养一辆车一年要花1万美元，想象一下这笔钱可以用来支付孩子教育、医疗或者养老存款。不仅个人可以省很多钱，社会也能省下一笔钱，肥胖率下降，医疗投入下降，空气污染的防治投入也下降了。
P：但是很多城市的公共交通系统并没有很完善，私家车相比之下更便利，纽约也经历了这样一个过程吗？
J：当然。众所周知，纽约市的公交系统是非常声名狼藉的，所以我们就从哥伦比亚的波哥大和巴西的库里提巴市借鉴了经验。我觉得公交真的是一种非常好的发明，它的成本仅仅是地铁的10%，非常便宜，而且很有效率。但是当时纽约的公交车数量是美国最大的，公交车速度却是美国最慢的。
我们做了什么呢？我们拿出了我们的一些刷子和油漆，刷出了一些公交车的专用车道，还开发了一个可以在上车之前就先买票的系统，因为有时候上车买票它也是一个导致时间延误的重要原因，而且在公交车开到交叉路口时，我们会优先给予他们绿灯放行。我们让乘客的体验变得更好了，大大缩短了他们的行程时间。而且也对我们的经济有很大的提振作用，公交专用道沿线商家的销量提高了71%。
P：中国在这几年里突然出现了很多共享单车，同时也带来了街道治理上的问题，美国也遇到过类似的情况吗？
J：当共享单车刚刚登陆美国的时候，很多人也把单车丢在路上、丢到河里，或者堆在角落里。其实我们需要的只是一个简单的指示说明。很多城市在交通协会里进行讨论，起草了帮助城市解决这个问题的方案，即如何配合共享单车公司去管理和运行单车，保证它们停靠在特定的区域，保证有人看管它们，保证它们的零件是完好的。只要运行共享单车的公司和政府配合起来，问题是能够得到解决的。政府需要制定计划，而不是让单车被乱停乱放然后期望它们自动归位，这就是我们的经验。
P：当新型的以人为本的街道理念和几十年一直没变的城市规划标准相冲突时，纽约是怎么解决这个问题的？
J：我们的标准是有的，那么当标准跟我们现行的想法有冲突的时候，我们就去改变标准。因为我们知道，设计肯定是要从步行者的角度出发—比如缩窄道路的宽度，但是如果我们完全按照现有的标准来实施的话，那么肯定就需要经过很多不同的委员会，要一一征求他们的同意。到那个时候我的儿子可能都有孙子了吧，所以我做的就是我们去重新写标准，重新制定原则。
P：你们对纽约的城市规划产生了什么样的影响？
J：当我们完成这个计划后，把它转变成人们可以自行申请的模式。你可以申请一条步行街，或者一条单车道，一条公交车道。这从政府供给转变成了人们根据需要自行申请和获得资源。没有人对此表示反对，因为人总是想要更多改变来符合自己的需求。我们建立了一个新的话语体系。
（王子戌对本文亦有贡献）
作者：李婷婷
来源：《人物》2018年第10期
