2017 年，在 Uber 旅程中发生了 212 起性侵案件。Uber 的首席法律顾问、前美国司法部官员 Tony West 在接受纽约时报采访时说，随着调查的深入，这类案件的数量有增无减。
Tony West 在 Uber 的两年间，1.48 亿美元赔偿全美 50 个州，以换取 Uber 数据泄露案的庭外和解；以 1000 万美元解决了 3 名 Uber 前员工起诉的性别歧视问题；帮助公司以庭外和解的方式解决了 9 名曾在 Uber 车上被强奸、绑架和骚扰的女性乘客对 Uber 发起的诉讼。
纽约时报对此的形容是，Uber 正在迅速地“洗白”（clean up）。
但是要洗白不容易，网约车似乎自带“招黑”属性。Uber 的重镇——纽约市，正在对网约车频频发难。在去年 8 月份，纽约市议会通过了冻结网约车新牌照发放为期一年的决定。最近，纽约市当局又要求网约车公司应该起码让开车司机得到最低时薪，在纽约市，这个最低时薪的标准是 18 美元。
纽约市为什么要这么做？放在中国的语境里，这个问题不太好理解：北京的网约车司机一个月勤快点，平均下来到手能有七八千的水平，而北京市政府的最低工资水平只超过 2000 块钱一点点。算下来，网约车司机算平均水准的工作。问一下被网约车冲击较为厉害的出租车司机，和网约车司机的收入水准差不离。
在纽约，情况有点不同。在这个国际大都市，靠网约车谋生的人 4 年来增长了 6 倍，司机们的生活水平每况愈下。在 17-18 年，6 个出租车司机自杀，其中有 3 个出租车司机只能勉强维持收支平衡。加州大学伯克利分校一位经济学家的研究显示，纽约有一半的司机都在干网约车司机的全职工作，并以此养家糊口。
完全市场化和放开网约车牌照，反而导致司机过地越来越差。低学历、资源禀赋较差的人口本来就存在，网约车大行其道之后，劳动力一窝蜂地流动到这个行业。在出租车牌照数量的临界点之前，单价降低、但是出租车司机照样也可以在网约车 APP 上接更多单，网约车和出租车是并行不悖的；在临界点之后，单价继续降低、城市拥堵加剧、司机们对于平台的发单争抢越发激烈，两者的日子都不好过。从 6 个出租车司机自杀的时间点：2017 年底、2018 年上半年来看，纽约市出租车牌照数量的临界点应该是 10 万个。
图 | 2010 年至 2018 年纽约持牌出租车数量，可以看见黑色部分的网约车数量增长迅速（来源：华尔街日报）
我们对比一下中美两国的情形，就会发现：纽约市的网约车供给可能太多了。在常住人口将近 1300 万的深圳市，合规的网约车数量是 4 万，而在 860 万人的纽约，持牌网约车数量超过了7 万 5。
如果网约车公司按照监管要求，必须全职雇佣司机呢？这会导致很多兼职司机不跑了，运力会下降。Lyft 表示，平台上超 9 成的司机每周只跑不到 20 个小时。在中国，监管的方法变成了网约车新规，将不合规的司机排除出去。这个方法在去年下半年开始得到严厉执行，并迅速奏效，反映最为直接的一点，就是“打车难、打车贵”。
与中国相比，美国各自为政、工会掣肘的地方政治管理效率较低。其实早在 2015 年纽约市就提出要限制网约车，但是不了了之，这为美国网约车留下了相当不小的喘息和发展空间。尽管 Uber 车上不少发生事情，公司治理在上一任 CEO 时也是鸡飞狗跳，但是换了管理层后，Uber 在上市之路上越走越顺。
亏损收窄、估值飙高，渡尽劫波“兄弟”在
在网约车监管面前，美国网约车老大 Uber 和老二 Lyft 可谓是“难兄难弟”，就是上市，两兄弟也要紧挨着一块上。
Uber 希望估值能够高于 1000 亿美元，筹资 100 亿美元。公司 2018 年全年总营收 113 亿美元，同比增 43%；经调整亏损 18 亿美元（不考虑 Uber 卖掉在东南亚和俄国的资产），同比降 15%。第四季度营收 30 亿美元，同比增 24%，增速下滑；四季度净亏损由上年同期的 11 亿美元降到 8.65 亿美元。
Uber 的 1000 亿美元估值是怎么来的？简要分析如下：
鉴于 Uber 仍然保持亏损，业务多样化，The Information 建议用市销率（P/S）（总市值除以总销售额）进行估值；
已在美股上市的餐饮外卖 O2O 公司 Grubhub（和美团、饿了么类似）在 2018 年营收增速 47.5%，与 Uber 接近，2019 年增长水平估计与 Uber 同样比较接近（33% 的增速），两者成长性高度相似，因此可采用同一市销率；
Grubhub 目前市销率 5.4 倍（截止 3 月 4 日，该公司总市值 70 亿美元，2018 营收 10 亿美元，预计 2019 年达到 13.3 亿美元）左右；
那么 Uber 所有在营业务估值为 2019 年预计营收 142*5.4=767 亿美元；
Uber 持有的对外投资股权包括了中国、东南亚和俄国同类竞品公司，股权总价值达到了 120 亿美元；
Uber 在 2018 年的表现优于预期，相应提高了投资者对于 2019 年的预期，2019 年营收预测上限 150 亿美元，从而估值 150*5.4+120=930 亿美元。
也就是说，Uber 在当前这个市况的基准估值是 900 亿美元左右，而 IPO 估值随着市况的好转或恶化，略有变化。
采用同样的市销率（P/S）估值法，The Information 估计 Lyft 的估值可以达到 260-280 亿美元，高于此前的 200-250 亿美元的预期，这源于 Lyft 增长速度更快，适用于更高的估值倍数：公司 2018 年营收翻番，增至 21.56 亿美元，净亏损增 32% 至 9.11 亿美元；预计 2019 年公司营收同比增 75%，达到 37 亿美元。
身为老二，Lyft 更着急上市，老大一上市，怕是把血都抽光了。
Lyft 向美国证监会披露的保密 S-1 文件就先于 Uber 公开，公司披露的一些关键数据表明：老二也有春天。
抽成比例（take rate），由 2017Q4 的 23.4% 上升到 2018Q4 的 28.7%；
每个活跃乘客的平均花费稳步上升：2016Q2: 14.1$，2017Q4: 27.3$，2018Q4: 36$，两年半增加了一倍多；
在美国的市场占有率由 22% 升至 39%，这个数据有点争议，第三方研究机构 Second Measure 的研究结果是 29%。
图 | Lyft 每位活跃乘客的平均花费（来源：Lyft S-1 文件）
说声爱你不容易，双寡头永远要干架
美国独特的双寡头市场结构，不那么稳定。当老大和老二在本土战场的差距在缩小时，双方在核心战场的争抢越来越激烈。老二 Lyft 定位更加专注于“一站式的出行平台”，所以老大和老二的核心战场放在了：1、自动驾驶，2、共享单车。老大 Uber 的战略更加多元化，旨在把一切运力调动起来，做好所有运力的生意，因而 Uber 还将战火蔓延到了出行之外的领域：1、Uber Eats，类似于美团送外卖；2、Uber Feight，货运业务，帮公司运货。
Uber 的业务线扩张情况是这样的：
1、Uber 打算在 2019 年花 10 亿美元买、租滑板车和自行车。中国的共享单车都溃败地不成样子，Uber 为什么要干这个事情？CB Insights 曾经做过一个研究，说明在湾区人们用滑板走的行程和打 Uber 的平均行程距离差不多！也就是一个做滑板的公司有可能取代 Uber 成为人们的出行首选；
2、Uber 烧钱主要是烧在卡车运货和自动驾驶，在 2018 年这两块业务烧了 5 亿美元，几乎没产生任何营收；
3、Uber Eats2018 年同比增长翻番，比主营业务快多了，投资人希望这部分业务能够适用于更高的市销率和估值
与新业务的大肆亏损相比，Uber 的主营业务经营利润是亏损了 1.25 亿美元。
要增长，就得亏钱，要一直亏钱，投资人心里也打鼓。当前，市场的着眼点就是，Uber 什么时候能够扭亏？现金流什么时候能够好转？在 2018 年 3 月，Uber 表示：公司可以减少市场营销方面的开支、找别人的钱帮助自动驾驶业务，一年能够节省开支 20 亿美元，2019 年的经营利润也会由之前的 -5 亿美元变为 10 亿美元，但是这会导致 2019 年的预期增长率由 33% 降到 22%。如果 Uber 继续谋求 33% 的增长，公司同样会在 2020 年挣得 15 亿美元的经营利润，但是这个数字是基于收入增速快于各项支出的综合增速。
Lyft 这边的情况就比较简单，业务线条主要是两个：
1、2018 年自动驾驶研发 Level 5，烧了 3 亿美元，相比于 2017 年多了一倍多。老二的自动驾驶争议同样很大，Lyft 之前和谷歌 Waymo 的合作没什么动静，Lyft 和其他自动驾驶公司在 APP 上的打车分成合作也不甚明朗；
2、去年年底，Lyft 以 2.5 亿美元收购 Motivate，该公司在纽约市有一份为期十年的独家协议，占据了 2017 年 3/4 的共享单车市场，当年营收 1 亿美元。对于这宗收购，讨论的着眼点是 Motivate 停车是固定桩的，Uber 收购的 Jump 就比较灵活，在街上的地标附近就能停，扩展很快。
滴滴上市还要等多久？
讲完了大洋彼岸的网约车双寡头，就不得不讲一讲中国的滴滴。
滴滴的业务板块和两家公司是高度相似的，但是滴滴面临的问题是：1、中国的网约车新玩家层出不穷，美团打车在去年把滴滴拖入了局部区域的补贴战争，滴滴的市场垄断地位被挑战；2、滴滴启用新的运力方式，也就是电动车来搞外卖业务，规模经济一点没有，在次要战场又陷入了补贴战；3、两起顺风车命案直接后果，是占总运力 10% 不到的顺风车被下线了。更严重的后果是去年下半年开始，滴滴运力的主力军快车和专车运力被大量清退，这对于滴滴的总营收和估值都是致命的打击。
主战场失利、次要战场陷入泥潭、核心运力被一剪梅，三个因素叠加，导致了滴滴 2018 年巨亏 109 亿。
两会正在开，有不少人为网约车讲好话，比如小马哥和清华的一位教授。滴滴最后一定会上市，公司本身也不是伪商业模式，没有了一个滴滴，还会出现好几个滴滴，或者出租车黑市会重出江湖。滴滴本身的存在，为 3000 万人提供了不低于当地最低工资水准的生计（滴滴数据显示司机月均收入 2500 元），按照滴滴 2017 年 250 亿美元的 GMV 算，假设司机抽 7 成，司机从中拿到的总收入一年可以达到 1200 亿，按照 5 倍的乘数效应来算，滴滴带动了约 6000 亿的 GDP，这对于中国经济而言，意味着将近一个百分点，不可以不慎重。至于什么时候上市，就看滴滴能撑到什么时候了。
