最近，有报道称大众集团和PSA都在考虑在欧洲停止销售微型车，原因是由于排放标准愈加严格，以及对汽车更多的技术需求，车企越来越难以从微型车中获利，其利润持续下降。在微型车市场份额仍占据到8%的欧洲市场，大众和PSA都要考虑放弃这个细分市场，疆哥不禁想到在地大物博的中国，估计微型车的前途更加暗淡。
在过去的2018年里面，微型车的月销量份额多数徘徊在一个百分点。从产品角度来看，不少当年叱咤风云的微型车尽管还没有停产，但是厂家也已经没有心机去更新换代。微型车里面的佼佼者奇瑞QQ和铃木奥托，至今在售车型停留在2013年，在微型车里面，像长安奔奔这样还推出了一款2018款车型的也属凤毛麟角。
微型车在中国汽车市场已经快没有地位了，但是昔日微型车创造过的辉煌仍旧是令人赞叹不已。以微型车的代表车型之一的奇瑞QQ为例，这款诞生于21世纪初期的小车在2005年前后开始大爆发，迄今，奇瑞QQ已经是累计销量破百万的小车。2006年，奇瑞销量超过30万辆，单是奇瑞QQ就卖出了13万辆，占比超过40%。除了奇瑞外，长安奔奔、比亚迪F0和吉利熊猫等微型车都对国产品牌崛起立下过汗马功劳。
而随着中国消费升级的到来以及喜好大车的汽车消费观念的形成，再加上中国在面积上比日本、英国等岛国要大得多很多，以往因为便宜而购买微型车作为家庭第一辆车的用户，就把目光投向了小型车，时至今日已经升级到了紧凑型车。小型车里面，吉利金刚、雪佛兰赛欧和最后的宝骏310，都已经收割完入门小型车的最后红利。
除了空间小的硬伤外，微型车由于厂家成本和消费者预算的双重关系，在配置和做工方面都不忍直视，许多微型车的入门版甚至连最基本的安全气囊都没有配备，而内饰材料也多数为硬塑料。可以说，在中国市场，微型车被主流消费者抛弃是必然的。
直至今日，微型车们的销量也已经跌到低谷。有新款推出的长安奔奔，2018年全年才卖出了1.52万辆。累计销量过百万的奇瑞QQ，去年销量也只剩下3万多辆。皮实耐用如捷达的微型车铃木北斗星，也只剩下1.51万辆的年销量。合资阵营中，铃木奥托和日产玛驰溃不成军。
但疆哥发现，在微型车没落的大背景下也并不是哀鸿遍野，有厂商为旗下微型车找到了新的出路，而且还有新产品的推出。 2018年12月，北汽新能源EC系列销量9613台，雄冠微型车月度销量冠军，但实际上相比之前几个月的过万销量，北汽EC系列在12月已经算是有所降温。2018年，北汽新能源EC系列卖出了9.20万辆，对于风雨飘摇的微型车们来讲，这个成绩单属实太漂亮了。
北汽新能源EC系列的成功，为微型车指明了一条道路，而许多厂家也都已经先知先觉推出了一系列的新能源微型车，除了北汽之外还包括奇瑞用来取代QQ的小蚂蚁（奇瑞eQ）、宝骏E100、众泰E200和江淮iEV6等车型，一时之间也好不热闹。
新能源可以说是微型车最简单也最快捷的一条道路：一方面微型车配备的电动机和电池的研发成本远比燃油机低，在整车架构上基本不用做非常大的改动，另一方面国家对新能源车的补贴使得一些新能源微型车与原来燃油微型车价格差距不会拉得很大。以奇瑞Eq1为例，厂家指导价13.41-14.41万元，补贴后售价5.98-6.98万元，而现款奇瑞QQ指导价为3.79-5.09万元。可见，加上政策优势，新能源微型车的竞争力还是蛮大的。
不过现实困境是，新能源车的接受度较低，除了北汽新能源EC系列之外，其他的新能源微型车的年度销量也多数维持在3万辆左右。从现状来看，微型车的新能源蛋糕实在也不大，而且随着小型车乃至紧凑型车的快速电动化，未来新能源微型车的蛋糕也将非常有限。
疆哥认为，微型车的另一条出路可以是个性化道路。微型车里面，奔驰Smart虽然价格高昂，但是凭借趣味小车的定位也能获得粉丝的支持。另一个例子出在小型车——专出精品小车的MINI同样是售价高昂，但是还活得有滋有味。
未来，微型车的路必将是越走越窄，而单车利润极低的微型车也必定不会受到主机厂的高度重视。但是，微型车有着独特的优势：小巧、灵活、便宜，所以，疆哥也认为微型车在未来就将成为小众车型，我们也有理由期待着精品微车在中国的出现，你觉得呢？
