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NO.859-苏北修铁路
作者：御风
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花
自历史上的京杭运河修通以来，江苏一直是中国的财富重心和最大的赋税来源。
沿线城市无不受益于此
今天从各省经济体量的比较来看，江苏一直位于三甲行列，GDP与西班牙相当；比较各地级市的经济体量，江苏有4座城市（苏州、南京、无锡、南通）进入全国前二十强。
以2017年GDP来看
江苏相当于一个西班牙
而前四名城市GDP也相当于四个不小的国家
然而这样的经济强省，每百万人口仅拥有铁路35公里，与全国各省比竟然叨陪末座。特别是地广人稠的苏北地区，不但铁路少得可怜，而且除了徐州和宿迁，其他城市竟然长期没有一寸高铁。
为什么苏北地区的铁路建设如此滞后呢？
尴尬铁路走向下的苏北“大网格”
在网格状的铁路运行图中，陇海铁路以南的苏北曾经是一片空白的“大网格”，即使上世纪九十年代后修了新的铁路，运力和速度也都难以令人满意。
陇海线以南，仿佛就到了另一个区域？
即使到了2018年的今天，从盐城到南京的300公里也要坐3个小时火车，几乎和从天津到南京用时相当。
两座城市不远，三小时有点长
在苏北大地修筑铁路面临几个困难：
一是自然条件不利。
苏北是一片大平原，修筑铁路虽然免去了劈山填海的工程成本，但这一地区海拔仅5米左右，不但是著名的黄泛区，而且河网密布，地质松软，沿海地区不时发生海水倒灌，对于铁路的技术要求较高。
黄河旧河道、淮河、大运河、大量的湖泊
苏北的水是相当多的
在筑路技术不太发达，“基建狂魔”尚未炼成的年代，修筑铁路难度很大。一个明证是：除了陇海铁路外，苏北的大多数铁路都是近30年修筑的。
大动脉陇海线徐州——连云港段，即使进行了电气化改造，由于地质原因，铁路时速也长期限制在120公里/小时，在经济迅速增长，时间就是金钱的今天，这种速度令人难以满意。
穿行在苏北大地上的陇海线
连云港—徐州中间一段
二是既有交通线的影响。
经济发展较落后的时期，苏北虽然没有铁路，但北起陇海路，南至长江的千里运河线大部分时段都可通航，除运河之外，苏北濒临黄海，自古江河密布，多可行舟，因此物资运输和人员往来都可凭借水路，修筑铁路为“不急之务”。
运河的滋养下
运河沿岸城市可以说是普遍繁荣的
只是由于经济发展加快，水运速度慢，季节性强，受天气和自然灾害影响大的特点越来越凸显，陆上交通才日渐成为阻碍经济发展的“瓶颈”。
大运河无法修得很宽
在农业时代可以勉强使用
但也已经相当拥堵
工业时代就不要想靠运河来运钢材了
（运河的枢纽城市-淮安附近）
津镇铁路走偏锋
虽然苏北筑路有以上困难，但要说铁路规划者们对人烟稠密的苏北大地始终选择无视，也不符合事实。因为苏北人烟稠密，物产丰盈，又处于南北交会的地区，旅客和物资潜在交通需求旺盛，修筑铁路有很好的商业前景。
江苏人口8000W+
苏北占了3000左右
实际上百余年以前清末民初掀起第一次铁路建设高潮时，苏北就曾经有过规划铁路的难得机遇，但是三次机会都在阴差阳错中丧失了。
早在1863年，英国人在第二次鸦片战争获胜后打开了长江下游局面时，就为中国制定了一个铁路线路计划。由于这个计划是考虑便利英人商务活动起见，需要追求商业价值最大化，规划思路也是串联起当时的南北经济重镇。
当时苏、鲁经济中心多沿运河分布，因此规划铁路也与运河走向相同：自镇江北上经过扬州、清江浦（今淮安）至山东东昌府（聊城）后到达北方最大商埠天津，这就是后来“津（天津）镇（镇江）铁路”的雏形。
英国如果想从沿岸向内陆渗透
攫取更多的经济利益和商业机会
没有铁路的帮助是不行的
之后洋务重臣李鸿章、刘铭传也筹划过自北京由清江浦至江南的铁路计划。然而当时的清廷对铁路这种“新生事物”根本没有接受的心理准备，深恐铁路筑成之后洋人纷纷进入沿途商埠经商传教，或者借助铁路的便利投射军事力量，对修筑铁路的规划和呼吁一概敷衍拒绝。
他们要接受这种新生事物
要么需要时间，要么需要危机
因此无论英国人还是洋务派的筑路计划都只能停留在纸上谈兵的阶段。苏北于是错过了第一次机会。
甲午战争之后，大清朝野不得不面对“落后就要挨打”的残酷事实，痛定思痛意识到修铁路是自立自强的不二法门，由此掀起了中国修建铁路的第一个高潮。“津镇铁路”的方案又被拿出来讨论。
先来一杯卡布奇诺提提神
我们来聊聊“津镇铁路”的方案如何
此时北运河因黄河屡次决口和年久失修已经逐渐淤塞，京杭运河作为沟通南北交通线的价值不断缩水，津镇铁路一旦修成将弥补这一缺陷，南北物资与人员交流可以借助铁路完成，正是当务之急。
由于黄河的变动和改道
治水的成本、维护运河的成本、社会变乱的成本
大运河事实上要被废弃了
然而就在这条铁路呼之欲出之时，却因为另一位洋务领袖张之洞坚持先修卢（卢沟桥）汉（汉口）铁路而再次搁浅。
按照张向清廷的陈奏意见，卢汉铁路比津镇铁路的优点在于：不但同样可以起到替代漕运的作用，最重要的是一旦中外交兵，津镇铁路很容易被列强控制，不但不能为我所用，反而有可能资敌。而卢汉铁路位于华中内地，远离外洋，外国军队难以轻易控制这条交通线。
1901年时的北京正阳门车站
由于鸦片战争后的外患主要来自海上，朝廷对张的意见深以为然。至于张之洞是否有推销汉阳铁厂产品和为湖广父老留下“政绩”的动机（张时任湖广总督），现已无法得知。总之张之洞扳动了历史的“道岔”，成就了今天京广线上一众新兴城市。
而苏北又一次遗憾的与铁路失之交臂。
南北沟通的运河通道在江苏
而工业时代的铁路通道
江苏痛失机遇，落于内陆
然而，近代以来中国“东工西农”的经济格局决定了经济中心早晚会跑到东部沿海而非华中地区。津镇铁路虽然被抢了风头，但由于具有潜在的巨大商业价值，仍然吸引许多中外人士为之鼓呼。
戊戌变法时康有为就呼吁沿运河线建设铁路，废除漕运，改行铁运。变法虽然失败，但康的建议却得到了执行。
时代在进步，人也在学习
此一时彼一时嘛
1899年，清政府和英德银团签定了《津镇铁路借款计划草合同》，其中规划津镇铁路南段（江苏段）的线路为：徐州——淮安——高邮——扬州——镇江。如果计划实现，可以想象苏北大地的命运将迥然不同。
孰料造化弄人，次年发生庚子国变，筑路计划又被延宕，至1908年沪（上海）宁（南京）铁路竣工，津镇铁路终于“千呼万唤始出来”。
庚子国变后的北京城
南方还是先互保吧，已经顾不上了
然而让苏北父老乡亲“万万没想到”的是铁路南段的规划发生了走向上的剧变：从徐州出发的铁路不再沿洪泽湖以东走向东南，而是直接向南经安徽蚌埠、滁州到达南京对岸的浦口，“完美绕过”了苏北腹地，这就是最终建成的津浦铁路。
这一变动，差距可就大了去了
关于这次影响苏北命运的铁路规划变更事出何因有种种说法，一说是扬州盐商害怕修通铁路影响自己的住宅、坟地风水，因此百般阻挠导致规划变更；另一说则把改线的原因归咎于为修筑沪宁铁路贷款的英国银行团要挟（如果津镇铁路与沪宁铁路在镇江交会，镇江以西至南京段的铁路经济价值就会大打折扣）。
虽然新的线路经过安徽
但其实削弱了合肥的地位，以及镇江的地位
而是巩固了——南京的地位
但无论何种原因，苏北腹地在之后的近百年间“手无寸铁”的窘况和因此导致经济落后和交通地位边缘化都已经是无法改变的既成事实。
时至今日，苏南“鱼米之乡”借助铁路的东风成功转型成为中国的经济高地。而曾经富饶繁荣与江南相埒，以扬州和清江浦为代表的一众苏北商埠（某种意义上也包括错过了成为铁路枢纽的镇江）和原本是黄金水道的千里运河线都在激烈的商业竞争中渐渐衰落了。
可以说是非常混乱的了
新时期新规划
苏北铁路稀少的困境，直到改革开放后才逐渐缓解，但没有大的改观，苏北铁路规划至今仍然很不合理。
直到2017年，江北只有一条宁启客运专线达到了动车标准，假如要从连云港乘坐高铁到扬州，需要先坐慢车到徐州后沿京沪高铁至南京，再转动车至扬州，在地图上要绕一个大大的“C”，路费昂贵不说，耗时竟长达六个小时。
还是那个熟悉的路线
大南京依旧稳如泰山
在江苏大规模建设符合经济发展需求的高铁网络确是当务之急。
但鉴于国家会优先保障干线铁路建设和改造，苏北大片地区需要修筑的支线铁路可能需要省内自己想办法。
比如最近通了一条青盐铁路
面对一江之隔的苏南苏北经济发展差距越来越大的现状，苏北民间时有怨言：认为苏南“先富起来”后，并没有如当初设想的那样带动苏北发展。但是2018年江苏省政府下达了组建江苏省铁路集团有限公司的命令，注册资金由原先的70亿元的基础上逐步增资到1200亿元。先富带后富，苏北大地走上高速发展的经济列车指日可待。
青盐铁路动车首发体验活动
苏北铁路短板的真正解决，要等到已规划的各条高铁竣工运营之时。
十三五期间，苏北铁路规划好消息不断，目前徐（徐州）连（连云港）高铁，盐（盐城）通（南通）苏（苏州）嘉（嘉兴）城际，连淮（淮安）扬（扬州）镇（镇江）城际，徐宿（宿迁）淮盐铁路，青（青岛）沪高铁，北沿江高铁等多条铁路开工在建。
随着未来这些线路陆续竣工运营，苏北的交通落后状况必将有巨大改观。百年前“津镇铁路”的遗憾，终将烟消云散。
END
