涡轮增压自1905年发明以来已有一百多年历史了，然而在早些时候，它却并不受待见。著名车评人Jeremy Clarkson（大猩猩）就曾表示：“涡轮增压是给弱者用的”，“上涡轮增压，说明你的气缸数不够”。
随着技术的发展，涡轮增压技术也逐渐成熟，大猩猩在试驾阿尔法罗密欧Stelvio这款2.0T的车型后也是对其赞不绝口。虽然目前新上市的车型，大部分都是涡轮增压了，但是同样是带“T”，用的技术可不一定一样。在聊这个之前，我们先来说说传统涡轮增压有哪些缺陷，为何会让大猩猩如此深恶痛绝？
涡轮增压是通过气缸排出的废气来推动排气端的涡扇，排气端的涡扇转动则带动同轴的进气端涡扇转动，从而增加进气量。氧气更多了，燃烧效果自然更好，发动机功率也就得到了提升。但是这个涡扇不是你想转它就会转起来的，传统的涡轮增压器往往需要发动机达到3000转左右才能产生涡轮正常运转的废气。驾驶起来就感觉3000转以下，光给油不走，突破了3000转后又一下子蹿出去，这也称之为“涡轮迟滞”现象，驾驶体验并不友好。
如果是四缸发动机配备的涡轮增压器，还要考虑一个排气脉冲干扰的问题。发动机一个排气脉冲会让曲轴旋转大概240度，而一个完整循环是720度，这意味着两个排气脉冲总会相互干扰的时候。确切的说是前一个脉冲的排气影响下一个脉冲的进气，所以作用在涡扇上面的力并不连续。
那么，为了应对这些问题，现在的涡轮增压都有哪些变化呢？
小惯量涡轮增压器
既然涡扇不那么容易推动，那么把它做小一些，做轻一些不就可以了？这就是小惯量涡轮增压器的设计初衷，因为更小、更轻，当发动机达到1000多转的时候，这种涡轮就可以进入正常工作状态。现在上市的大部分小排量车型都是用的小惯量涡轮增压器，涡轮迟滞现象并不明显。
双涡管涡轮增压器
为解决脉冲干扰的问题，出现了双涡管涡轮增压器，即将相邻点火的气缸排出的废气分开。这样做的好处是两个相邻排气脉冲不会产生影响，那么作用在涡轮涡扇上面的力也就更连续，增压效果自然更好。
双涡管涡轮增压器只是优化了四缸发动机的涡轮效率，对发动机最大功率的提升较明显，但对于低转速时的涡轮迟滞现象，并没有明显改善。
可变截面涡轮增压器
不知道大家小时候有没有玩过水龙头皮管，当水龙头开度一定时，我们把出水口出水口那头的皮管捏小，那么水流速度会加快，带来更大的冲力。可变截面涡轮增压器就使用了类似的原理，当低转速，废气不足以推动涡扇正常转动时，减小废气进入涡轮的截面积，从而提高废气的流速，让涡扇变得更容易推动。
当转速上来后，增加废气进入涡轮的截面积，那么它又像是一款传统的涡轮增压器了。这种涡轮增压器对于涡轮涡轮迟滞现象改善明显，在高转时也能提供高强度的增压效果，非要说它的缺点，大概就是贵了吧。
电子涡轮增压器
可变截面涡轮增压器只是对涡轮迟滞现象有明显改善，并不是根除，那么有没有一劳永逸的办法呢？电子涡轮增压器就是一个办法，在低转速时，完全靠电机来带动涡轮转动，当废气已经足够推动涡扇正常转动时，关闭电机，它又变成一个传统涡轮增压器了。
电子涡轮增压器需要一个独立驱动涡轮的电机，那么传统的12V车载蓄电池就显得有点不够看了，所以我们需要一套48V的轻混系统。这套涡轮增压器虽然比较完美的解决了传统涡轮增压器的问题，但是不管是增压器本身成本还是48V轻混系统的成本，都是较高的。电子涡轮增压器目前也仅出现在奥迪SQ7（柴油版）和全新一代奔驰GLE上面。
总结：两个小小的“风扇”原来也聚集了无数研究人员的心血，而在越来越优秀的涡轮增压面前，你是否仍愿坚持“自吸大法好”呢？
