消息显示，特斯拉已从公司官网的预订页面下架了长期以来提供的“全自动驾驶”选项。
随后埃隆·马斯克发布Twitter表示，“全自动驾驶”选项给客户“造成了很大的混淆”，将暂时“从菜单中删除”。
措辞非常有意思，竟然是客户“混淆”了“全自动驾驶”；处理办法也非常简单，就是删除。可惜的是，那些曾疯狂相信特斯拉、放心使用了Autopilot而殒命的客户，已无法对这个解释作出回应。
资本依然嗜血，而我唯愿人们不再盲从，认清事实。
01
为什么特斯拉此前要高调宣传“全自动驾驶”，而今却要下架它？
2015年埃隆·马斯克发布Twitter表示，特斯拉将带来高速公路自动驾驶和自动平行泊车两项新功能，随后就为已有车主和新车更新此功能。与此同时，除了在线上高调宣传自动驾驶外，也在线下结合Model X进行推广。
毫无疑问，特斯拉当时对自动驾驶的高调推广是史无前例的，以至于让人们几乎相信，特斯拉的自动驾驶如同它主打的电动车概念一样，是最领先的。
可事实是怎样的呢？
作为当时还在主机厂负责自动驾驶应用规划工作的我，所知进行自动驾驶应用研发的车企并不止特斯拉，包括沃尔沃与宝马在内的于当时也已推出了具备相当能力的自动驾驶车型，而一向在新技术领域低调、隐忍的丰田在自动驾驶领域的积累也已让知情者瞠目结舌。可各位，你们见过这些大佬对自动驾驶的高调宣传吗？
为什么特斯拉此前要高调宣传“全自动驾驶”？
或许，这与我们国内的造车新势力为何一度要高调宣传新能源造车能力一样，因为资本运作有需求。在股市里，一个票子需要概念才能被炒作；包括特斯拉在内造车新势力也需要新概念，才容易吸引资本投资，此前电动车与自动驾驶一直是特斯拉所做的差异化。
那为什么特斯拉而今要下架“全自动驾驶”？
美国研究自动驾驶的学术机构《Navigant Research》，基于策略和执行力两个维度就19家无人驾驶汽车企业给出的最新排名显示，特斯拉垫底。
日本Nikkei日经新闻委托专利分析公司Patent Result，也对自动驾驶领域截止今年7月底的专利竞争力做了个排名，排名第1的是Google旗下的Waymo，前50排名中无特斯拉。
（限于篇幅，仅展示前20位）
此前，埃隆·马斯克表示，特斯拉未来的每辆车都将配备必要的硬件，以实现全自动驾驶。“只需要几千美元和一点耐心，即可用上这个功能。”
而近期，埃隆·马斯克终于承认，特斯拉需要用新的硬件、尤其是新的人工智能芯片，来升级已上路的汽车，以实现全自动驾驶。这个承认离那位坐车钻过挂车底部而丧命的车主事故，已有两年之久。
种种迹象表明，在此前有意图地夸大宣传自动驾驶后，特斯拉如今或难以自圆其说；其是否有能力按计划实现全自动驾驶的目标，也是未知数，或许声称暂时下架也应是不得已而为之。
02
自动驾驶到底能不能成为新车的卖点吗？
好在，特斯拉终于下架了“全自动驾驶”功能，而这应是它给予行业最大的贡献。
我不否认特斯拉的Autopilot在自动驾驶领域较为领先的表现，但全自动驾驶意味着什么，NHTSA早给出了定义，其真正实现的条件也不只在自动驾驶汽车本身，还在支撑自动驾驶汽车运行的环境。
从自动驾驶汽车考虑，单靠如今广泛应用的毫米波雷达及摄像头方案，是不可能做到全自动驾驶的，对这一点各车企、各攻城狮们心知肚明。他们期待用激光雷达的方案解决识别问题，但这短期内似乎就是个奢望，因为激光雷达的成本比一些整车价格还要高。
Waymo的CEO此前在北美国际汽车展前夕宣布，其激光雷达的成本相对于项目之初已降低百分之九十，从超过7万美元降至7500美元。
可即使成本大幅降低了，这也是不小的数目，何况谁来保证传感器在面对不确定环境的可靠性？所以我想说，对于自动驾驶汽车的能力将怎样，你就等着吧！
至于支撑自动驾驶汽车运行的环境，虽然如今有了不少试验示范区，但本质上并未改变。一是高精度地图没落地，二是法律法规没落地，三是道路配套设施没落地。
日前，阿里首次公布了车路协同方案，可理解为V2X三大类（V2P、V2V、V2I）中的V2I，算是一个让人高兴的事，终于有巨头要开始玩这个了。不过，也要认清一个事实，早前NHTSA曾评估，应用V2V和V2I 技术可避免或减轻80%左右的交通事故，并预计将为美国带来710亿美元/年的经济效益。然而，这并没有得到真正实施。
这又是为什么？
相比于自动汽车是个容易被推动的个体，支撑自动汽车运行的环境就太复杂了。通信技术是否不延迟是小小一方面，通信标准如何突破各方利益阻挠从而统一也是问题，如何协同基建的难度将不可想象，今天你修天然气要挖路、明天他修电线要挖路，后天这段路面要维护……
自动驾驶终归是新事物，普通客户了解的终究是皮毛，相对各车企、各攻城狮，实在太弱势。所以，请友善对待他们吧；就自动驾驶，请开诚布公，请勿夸大宣传，请别让客户“混淆”。即为，不作恶。
