中国人对铁路的认识始于1876年，英国人在上海私自修筑的吴淞铁路。由于此前中国从来没有过铁路，铁轨两旁观众“立如堵墙”。当时沪上有竹枝词《咏火轮车》云：“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船”。
即使洋人想陆上行舟，也是很难做到的
但铁路在修筑过程中就惹起多起纠纷。通车一月后，火车又在江湾一带轧死一名中国士兵，清政府与英方议定在淞沪铁路运行一年后由中国政府购回。1877年10月，清政府以白银28.5万购回淞沪铁路，随即拆毁铁路，移往台湾，中国的第一条铁路就此夭折。
淞沪铁路江湾站旧貌
但中国人的火车梦，这时候才刚刚开启。
借路攘利还是因路割地
从吴淞铁路的命运可以看出，即使在长三角这样已经得风气之先的地区，清人对新生的铁路尚且如此排斥，更遑论闭塞的内地了。
在全球化过程中如果没有发达的陆上交通，中国的内陆和沿海将非常割裂
但火车既然已经出现在中国，作为一种高效的运输手段，自然早晚会被应用起来。光绪五年（1879年），著名洋务企业开平矿务局申请建设一条自唐山至天津北塘的铁路，但遭到守旧人士抵制而被迫作罢。次年矿务局复请修建唐山至胥各庄（今唐山开平区）的较短铁路，方获批准。
唐胥铁路只有9.7公里长，却具有划时代的意义：它结束了中国没有铁路的历史，同时也拉开了中国铁路建设的序幕。
李鸿章等人视察线路时在唐山车站的合影
然而保守势力仍然强大，至甲午战争之时（1894年），大清境内还是仅有铁路483公里。而岛国日本从和中国差不多同时接触这一舶来品，至甲午战争时已有铁路3300公里了。海战的胜负，在陆上也能看出些端倪。
作为一个陆权大国，铁路里程却只有日本的六分之一，在海陆两方面的动员和机动能力上都处于很大的劣势
（底图来自中国历史地图集）
直到甲午战后，中国才开始逐渐加快铁路的建造速度，至辛亥革命爆发，中国铁路里程已经达到0.91万公里。
但是这其中大部分都是借洋债修路，甚至是外资公司在列强“势力范围”内直接投资筑路（如胶济铁路、滇越铁路）。所谓拿人手短，中国不得不向外国和外资企业出让某些利权，导致铁路两侧，洋人营商探矿，无所不为，如同“国中之国”。盛宣怀所言可以管窥其利弊：“初则借路攘利，终必因路割地，后患无穷”。
德国人想打通从胶州湾通向济南的铁路
意图可以说相当明显了
（后来日本人取代了德国人，形势更危急）
大清一旦和列强翻脸，只有道路设施的清军在自己的主场很可能还没有外国军队的运输速度快，国防极为吃紧，必须要有铁路辅助。
被瓜分的中国东北铁路，恐怕清廷已经默认为收不回来了吧
而从1895年至1898年，全国新开设的资本在万两白银以上的工业企业62家，远超甲午战争前二十年的总和。工业生产规模增加必然激发交通运输产业发展，从商业角度来看，修建自己的铁路也被提上了日程。
底气十足
朝野上下由此对铁路重视有加，以致于孙文甚至提出“修建铁路二十万英里”（现在也没有达到）的宏论。至于守旧人士所谓铁路“破坏风水”，“惊扰居民”等说法，被已经修筑和运营的铁路证明纯属无稽之谈。
1912年9月6日，孙中山视察京张铁路
好在洋人筑路，总难免雇佣许多中国工程师、技术工人。这些人的知识储备和工作经验为中国自己修筑和运营条路提供了有利的人力资源条件。
自造自营铁路的中国梦就在这个历史背景下，在京张铁路的蓝图上徐徐展开了。
牵一路而动河北...
百年前的中国梦
早在1899年，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦（今乌兰巴托）、张家口到北京的铁路。而清廷对俄人意图颇有忌惮，因此未允。至1905年，直隶总督兼关内外铁路总办袁世凯又提出了官办京张铁路的奏请，得到批准，于同年9月4日开工，由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。
俄国人从伊尔库茨克（贝加尔湖畔）向东的三条分支，通向海参崴和哈尔滨的都已经成功
如果打通通向北京的道路后果不堪设想
短短二百公里的京张铁路，却因地理、人文、建设成本等方面原因，规划难度极大。
京张铁路最初勘测的路线有三条：
一是从丰台至昌平沙河镇从昌平州城西南，经南口进关沟至青龙桥，穿隧道通过八达岭到达康庄、怀来和张家口；
二是从沙河镇通昌平州城、穿过天寿山从得胜口至延庆、沙城，丰台至沙河镇及沙城至张家口两段与一线相同；
三是从西直门向西修至石景山、三家店，沿永定河谷至沙城、张家口。
这三条路线至今仍在使用，是从北京通向张家口最近的三条陆路
第二条线路因绕远而被放弃，第三条线路最重要的优点是靠近门头沟产煤区，方便燃料运输，但铁路同样绕路，且所经过的京西地区多为坟岗，修路可能招致沿线居民反对，而且沿途山峦纵横，修路开支浩大，预算成本不敷使用，只好放弃。
（1952年，新中国沿第三线路方案修筑了丰沙铁路，仅牺牲的建筑工人就有108名，平均每公里牺牲者超过一人，可见工程之艰巨）。
丰沙铁路建成通车后成为了晋煤外运的主要通道
经反复斟酌，詹天佑团队选择了第一条线路。该线路虽然在穿越八达岭关沟段时仍然面临诸多工程难题，但与另外二线相比，已是劣中选优了。
选定第一条路线的话整条路线可以分为三段
平地-山地-平地
在线路分期规划上，京张铁路分为3段：丰台柳村至昌平南口为南段，地势平坦，易于修筑，于1906年9月即投入运营；昌平南口至延庆岔道城为中段，虽然仅长20公里，但因为穿过八达岭山区，高低相差却有近600米，坡度达千分之三十三，地势复杂，工程浩大；延庆岔道城至张家口为北段，地形起伏缓和，除修筑跨洋河的大桥之外，余无太大困难。
虽然直线距离不算远
虽然直线距离不算远，但比通向天津可是难多了
在对关沟段复测时，詹天佑根据当地村民提供的线索，发现了一条从青龙桥转向东北的坡度较为平缓的通道，可以大大降低通向八达岭的坡度。
这也就是大名鼎鼎的“人”字形铁路的由来：北上的火车到了南口后需由两部机车分别在列车首尾牵引向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后（青龙桥站）原车尾变车头，使火车向西北前进。
人字形铁路
通过采用这一方案，使需开掘的八达岭隧道的长度由1800多米缩短为1091米，节省了10万两白银成本。但工程团队对这一杰作并不认可，而是认为这是不得已而为之的办法，因为这样的设计导致铁路运力受限，效率降低，青龙桥站也就变成了铁路调度的“瓶颈”。
一朝功成天下惊
至于两大工程难点：居庸关和八达岭两处隧道，因机械匮乏，大部分工作需要人工完成。为了保证工期，对于居庸关隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的国际通行办法；但对于八达岭隧道，即使从两端同时凿进仍嫌太慢，因此工人们在隧道经过路线中部开凿两个直井，分别向相反方向进行开凿，使工作面从两个增加到六个，保障了两处隧道按期完工。
京张铁路八达岭隧道竣工时工程人员的合影
京张铁路的另一个亮点是北段的怀来铁路大桥和下花园至鸡鸣驿矿区支线。
怀来铁路大桥长200米，用钢架建造。这是京张铁路线上最长的桥梁；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，但工程极难。右临洋河，左傍峻岭，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又砌水泥砖加以保护。
右侧的桥墩就是怀来铁路大桥的遗址
鸡鸣驿附近的京西煤炭交易市场
机车开行，无煤炭则不可，而京西门头沟盛产煤炭，如果设立铁路支线，可以有效解决运煤需求。另一方面门头沟当地商民因煤炭运销不畅，也曾共同联名禀告当时的铁路专管部门，提出修建支路的请求。
因此詹天佑经勘探后规划了作为京张铁路支线的京门铁路，铁路的起点站为西直门，经八里庄、田村至终点站三家店（基本就是最初第三线路方案的一段），既有利于改善京西交通环境，又为京张铁路顺利运行提供了能源保障。
路轨拆除时遗落的蒸汽机车，保存于玲珑公园
如此浩大之工程，描述清楚尚且困难，詹天佑团队却仅用4年即告完工，成本仅相当于国外承包商报价的五分之一。最令人称道的是这项铁路“中国梦”工程百年之后仍然使用如常，少有瑕疵。例如八达岭隧道一直使用至今，没有出现过质量问题，堪称百年前的“中国高端制造”。
而京张铁路的示范与激励作用，可以说远大于铁路本身的经济价值。它向外界传递出了一个重要的信号：只要中国人有意愿，就能做成列强也难以实现的事情。这一点对于风雨飘摇、人心动荡的晚清中国，是至关重要的。
中国人能实现的，不止是铁路
詹天佑本人在修筑京张铁路之后，始终致力于中国铁路事业，在汉宜铁路（汉口至宜昌）、湘鄂铁路（长沙至武昌）、张绥铁路（张家口至归绥）等事业中宣力甚多。民国成立后还与同行一起成立中华工程师会，这是中国工程师有团体组织之始。
中国铁路也在京张铁路通车后持续进步，至1949年共和国成立时运营里程已达2.2万公里，至2016年底运营里程已经达到12.4万公里，居世界第二；其中高速铁路2.5万公里，居世界第一。
2016年4月，京张高铁开工建设，这条建成后将是世界上第一条设计时速350公里/小时的高寒、大风沙高速铁路，与百年前的京张铁路交相辉映，将会为这曲协奏百年的“中国梦”谱写出一阕别样的终章。
END
作者：御风
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花
