8月14日，蔚来向美国证券交易委员会提交了招股说明书，拟在纽约证券交易所上市，股票代码“NIO”，并计划通过IPO交易筹资最多18亿美元。作为中国版特斯拉，如能通过资本市场募集充足的资金，无疑将大大推动蔚来汽车的成长。但车业杂谈认为，相比上市融资，解决来自消费者、传统车企、投资者三方面的考题，对蔚来汽车更为重要。
第一道试题：消费者信心是有限度的，必须尽快体验到实实在在的产品和服务
之于蔚来汽车在内的中国造车新势力而言，有一个非常良好的消费者基础：相比其他国家，中国消费者对智能化、电动化等科技企业创新容忍度更高，信心更强。甚至毫不夸张的说，蔚来汽车的消费者基础比特斯拉还要好。
正是把握到这一点，蔚来汽车把消费者放在自己创新发展的核心环节。值得一提的是，蔚来汽车创始人兼CEO李斌在招股书中披露了一封公开信，声称将拿出自己持有的5000万股蔚来股份（约占其个人蔚来股份的三分之一），成立用户信托基金，让所有蔚来的用户讨论如何使用这部分股票的经济收益。李斌表示其目的是为了“让NIO和用户之间建立更深层次的联系。”这也意味着，李斌和蔚来将开创用户拥有企业决策权的先河。
然而，一个潜在常识是人性总是“喜新厌旧”的，之于中国消费者同样不例外。如何让消费者尽快体验到实实在在的产品和服务，显然是至关重要的。
而截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万辆，交付481辆ES8，总预订数超过17000辆。在这些预订中，约有12000辆缴纳了预定金。如何让首期购车的1万个消费者尽快享受卓越体验，显然是蔚来汽车的第一道试题。
第二道试题：同传统车企竞争的关键，在于证明自己同样具备稳定和高质量的产品交付能力
尽管造车新势力可一味抨击传统汽车企业因循守旧，甚至是不思进取。但是就当前而言，传统汽车企业拥有造车新势力无可比拟的优势：几十万乃至几百万级的高质量产品交付能力。作为蔚来汽车的标杆特斯拉，从Model 3发布开始，产能阴影就一直笼罩，尽管当前有了一定起色，但离特斯拉自身承诺和市场预期，无疑还有不小的距离。
交付数量稀少且延迟、产品线单薄、续航里程不足、模式圈钱、烧钱，特斯拉的毛病，蔚来汽车在内的造车新势力一个不缺。不是后者们刻意如此，而是制造力和产品质量管理能力不足的表现。这些恰恰是成熟车企的标志。
就目前而言，蔚来汽车像一个早期和块头更小的特斯拉。甚至某种意义上而言，蔚来汽车的挑战压力更大，惟一不同的是，估值是特斯拉IPO的3倍，交付首款量产产品的数量，却只有后者的1/3。
同时，随着蔚来汽车承诺的智能化、电动化科技配置大量增加，产品交付和供应链难度也会大幅度提升。与传统汽车企业的产品研发、生产和测试流程不同，电气化、智能化程度极高的蔚来汽车在产品优化过程中能够会涉及道大量底层芯片与软件算法的技术，这就对企业的内生能力提出了很高的要求。以ES8为例，300万公里的机械性能测试其实早早就完成，但产品交付后的软件调优却牵扯到细致入微的用户体验，是一件比硬件测试困难得多的事情。如何快速、稳定、高质量的交付，是蔚来汽车一段时间内面对的又一个核心课题。
第三道试题：满足投资者预期，短期烧钱是可以容忍的，前提是必须尽快找到清晰的商业模式
被雷军、马化腾和刘强东等一众大佬看好的蔚来汽车，堪称光环最为耀眼的中国造车新势力。根据招股书披露，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，蔚来北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。所有机构和个人的名字都是如雷贯耳。但在竞争更为残酷的资本市场上，所有投资者的最终目前都是来赚钱的，一时的烧钱可以，但长远的不盈利显然是无法接受的。
对于蔚来汽车和所有的造车新势力而言，尽管一直在夸耀自己围绕消费者需求打造的产品力和愿景。但就目前而言，几乎所有的造车新势力都还没有找到清晰的商业模式。所有人都很清楚，如果只靠卖车，很难盈利，必须指望后市场的“创新型服务”。但这种依赖后市场支撑的商业模式目前还处于构想。以蔚来汽车为例，其换电和电池租赁业务都很难实现规模效益，新零售、大数据、车主社区等概念更是影影绰绰，何时能够找到清晰盈利的商业模式存在较大疑问。
面对投资者的较高预期，蔚来汽车需要尽快向投资者证明，在投资人信心丧失殆尽之前，找到清晰的商业模式，逐步进入盈利期。
新生事物总是在质疑中不断成长起来的，作为蔚来汽车的标杆，直到现在，马斯克领导着特斯拉还在为解决这三道难题不断努力。李斌率领的蔚来汽车或许挑战更大，但无论如何，作为一个志在重塑汽车产业的造车新势力，蔚来汽车显然需要围绕这三道课题努力更多。
