面对众多的传统车企进入网约车和共享汽车领域，不少业内人士都发表了自己的看法。近期，曹操专车董事长刘金良在接受36氪作者王海璐采访时表示，“车企不参与出行，眼是瞎的。”
显然出行平台的发展让传统车企产生了深深的危机感，因此必须参与出行市场也在成为传统车企的共识。目前网约车领域已经有首汽约车、曹操专车（吉利）入局，共享汽车平台也有Car2Go（戴姆勒）、Evcard（上汽）等平台进入。
参与出行市场，除了是传统车企纷纷觉醒而打响的一场自卫反击战外，会不会是一桩有利可图的生意？在吉利、北汽等传统车企纷纷入局之后，出行领域又会发生怎样的变化？
互联网出行是个好市场 传统车企独具优势
互联网出行市场的需求一直很旺盛。据公安部数据，截至今年6月底，全国机动车保有量为3.19亿，而机动车驾驶人数量达3.96亿，至少有7700万人有驾照没有车。
驾照持有人的性别比例也很不均匀，约七成男性三成女性，意味着有相当数量有出行需求的女性尚未获取驾照，必要时需要依靠网约车平台出行。这些条件都给了传统车企投入共享汽车和网约专车的理由。
（1）互联网出行市场已成熟 传统车企赶上好机遇
在滴滴和快的的补贴大战中，用户养成了网约车和在线支付的使用习惯。这对于后入局的企业来说整体利大于弊。弊在于争夺市场获得用户认知比较辛苦，利在于用户习惯已经形成，不用花太多功夫在烧钱的市场培育工作上，专注服务模式即可。
相比之下，滴滴重要的个人车主C2C模式安全性受到公众质疑，也让专车和共享汽车获得了发展的有利时机。在监管的压力下，打到滴滴的难度也在增加，费用也在增加，以至于7月北京下雨时闹出了有用户找货运平台打车的笑话。
出行安全与出行资源匮乏的两难把用户围在了一个困局当中，而这两难都容易把用户推向专车和共享汽车。
相对来说，专车和共享汽车降低了部分司机不法行为的可能，因此滴滴也在发力“礼橙专车”，实质上就是对标了曹操专车。至于共享汽车，因为还没有经历过大规模推广，公众的认知还有待市场的培养。传统车企和创业公司目前都还处在初始发展阶段。
无论是网约专车还是共享汽车，传统车企因为供应链掌握在自己手里，会比纯平台具有更多的优势。
（2）全环节成本控制带来价格优势 财大气粗可避免资金问题
除了纯个人车主的车辆来源不受平台控制之外，共享汽车和专车的来源无疑都由平台决定，因此采用自家的汽车当然是首选。
传统车企的出行平台可以凭接近成本的价格拿到车，在投放、维修上也有更低的成本。具有传统车企背景的平台与纯互联网出行平台相比形成的价格优势可以长期存在，比一般的价格战更具战斗力。
除了对消费者的吸引力，车企自身也拥有足够的资金，这是创业公司不具备的。共享汽车行业刚刚兴起，巨头还未诞生，所以赢得了许多创业公司的青睐，相比而言，传统车企的入局具备更多的先天优势，这也能很好地解释为何有一些共享汽车创业者因为成本控制没做好，刚入局就遭遇了失败的现象。
界面?在虎嗅发表的文章《共享汽车往哪开？》中举例，2017年3月，友友用车因持续亏损倒闭；10月，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行停止服务……
共享汽车采购和投放的成本，完全不是共享单车那种打法可以承受的。如果由汽车企业来做共享汽车，在运营过程中就不会被拖垮，更不会因为采购成本巨大而面临资金短缺的风险。
品牌曝光效果不一般 直达用户积累数据资产
入局互联网出行，传统车企不但有优势，还能带来很多好处。对此，有人说是车企为了把车卖出去，这种说法未必准确。
刘金良在36氪的采访中提到，“说吉利汽车做出行是为了卖车，看数量就知道了。吉利、沃尔沃一年卖200万辆车，我才1万，占0.5%，怎么靠我卖车呢？如果靠这个就死掉了。”
所以曹操专车对吉利最主要的直接作用并不是去库存。无论是网约车还是共享汽车，基本都具备使用人次高、媒介关注度高等特点，这对于品牌的宣传很有效。
虽然由于网约车和共享单车使得被采用的某款车型不再具有个性化的标签，但如果具备了良好的外观和体验，也就能树立品牌形象，长远看对各车型的销售和企业的发展会有带动作用。
介入出行市场还可以帮助车企直接触达用户，有利于更便捷地获取数据和信息。
用户的出行信息、城市的交通状况，可以为平台的收费算法和基础设施（线下维修点、停车位、充电桩）建设提供准确的依据。用户也可以方便地反馈车辆信息，帮助企业实现研发、设计、生产等各方面的优化。
在未来，隐私保护将得到增强，通过用户手机APP搜集数据的难度会增加。但车载系统的数据属于车企所有，更能规避隐私风险，这也是车企作为数据资产保有方的优势。
这些数据在是车企打开服务大门的一把金钥匙，在一定程度上比单纯的销售利润要重要得多。
传统车企拥抱互联网 线下场景可能吸引巨头参与
传统车企如果不布局出行领域的话，在产业链中的话语权会降低，甚至可能沦为纯粹的供应商，因为出行平台掌控了很大的影响力。
传统车企如果没有趁着优势参与进来，其他平台企业虽然目前遇到一些困难，最终也总会有胜出者统治这个行业。与其错失良机拱手让人，不如强势参与自行掌控。
但出行平台光有车也不够，发展过程中必然需要互联网巨头的流量和渠道。想想微信和支付宝为滴滴和共享单车提供的流量就知道，与腾讯、阿里的合作是必然之举。
腾讯、阿里能从出行平台得到什么呢？很显然，从他们投共享单车、网约车的热情就能看出，将来车企的出行平台如果得势，也会是他们重点关注的对象。
专车和共享汽车们接入谁家的支付工具，使用谁家的地图和导航服务，向用户推荐谁家的外卖平台，最后一公里提供谁家共享单车的信息，用谁的城市服务查罚单，车载音乐、FM、智能音箱用谁的……小小一台车，可以释放出巨大的能量。
基于具体业务的布局，最终也会发展到车企的出行平台与互联网巨头在数据挖掘、云计算和智慧交通上的合作。前面提到车企可以直接获得出行大数据，这些大数据用于与互联网企业的合作，能发挥更大的价值。
也许不难看到，以后这一领域又将成为腾讯和阿里的争夺战场，转型出行服务提供商的吉利、比亚迪们，会纷纷找到自己的战友。已有的合作关系，比如上汽与阿里巴巴的合作，未来也将直接影响到行业格局，比如阿里就可能投资上汽旗下的Evcard平台。
形势逼人。有实力的传统车企最后必然参与出行环节，而且一定是进入自身更具优势的网约专车和共享汽车领域。共享汽车、网约车作为线下场景之一，会受到巨头的重视。出行平台背靠车企资源的同时，通过与互联网巨头的合作能让自身获得更快的发展，加速行业洗牌，或许还会推动互联网出行领域新一轮大战的到来。
沙水，互联网观察家。
