尽管新能源风头正盛，但我们却不得不承认，在未来很长一段时间内，依旧会是内燃机的天下。
之所以这么说，一来是因为以中国为代表的主推纯电动汽车的集团，在电池技术上迟迟没有得到突破，本意为推动技术进步的补贴政策甚至还带来了骗补等情况的发生；其次是以日本为代表的燃料电池技术集团，在燃料电池技术推广，氢气制备、运输、储存以及加氢站建设等方面依旧不够完善，不能达到传统燃油车一样的水平。换句话说，就是新生代动力的不健全给了内燃机机会。
但行业风向标——排放法规却不太想给传统燃油车机会，以“国Ⅵ”为例，它作为“国Ⅴ”的升级版，就提出了汽油车的一氧化碳排放量要相比“国Ⅴ”降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加严42%。跨度之大，要求之严让不少车企头痛。同时，原本预计在2020年才开始施行的“国Ⅵ”标准在近日也指出将于2019年7月1日首先针对京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域、珠三角、成渝地区提前实施，更是打得车企们措手不及。
不过俗话说的好，办法总比问题多，如今小排量涡轮增压发动机的大规模应用就是很好的例子，同时我们也看到丰田、马自达等热衷于内燃机的车企不断推出打破热效率记录的发动机，让我们认识到内燃机还有一战之力。
提升内燃机热效率是改善汽车排放至关重要的一环，同时也是应对排放标准最好的武器。之前，丰田拥有40%热效率的发动机，它采用阿特金森循环，将EGR率提升到了28%，在轮流比、点火能量、发动机内部构造等细节之处做出了调整，用电控替代传统机械液压来减少了摩擦损失，实现了节能的壮举。
现在，马自达有创驰蓝天技术，不久它还将带来第二代的创驰蓝天技术，它采用HCCI均质充量压缩点燃的方式，使用缸内直喷和18:1的超高压缩比使可燃混合气高度混合压缩，同时通过压燃的方式实现均匀燃烧，预计它的热效率能够达到50%。
未来，内燃机同样也有盼头，一个名叫RCCI的燃油反应活性控制压燃技术，为发动机工程师指明了方向，它在HCCI的基础上增加了分层燃烧，通过在气缸内形成不同燃烧层，提升了均质燃烧的可控性。在美国威斯康星大学论文的介绍中，在这项技术加持下，汽油机的热效率将达到53%，柴油机能达到60%。
或许有人会说，理论上成立的技术想要推广到量产的发动机上，需要很长的时间，万一技术的开发赶不上政策的挤压呢？其实那也没有关系，因为我们还有混合动力技术。
现阶段最有效的满足排放标准的方法无疑就是混动技术，它的优势在于它既保留了传统燃油车续航里程长、燃料添加方面等特点，同时也吸取了纯电动节能环保等优势，在纯电和氢燃料电池等尚未解决各自面临的难题之前，混合动力汽车或许能够成为世界汽车的主流。这样一来哪怕在2025-2030年间在世界范围内禁售传统燃油车后，内燃机也依旧能够作为动力来源之一出现在混合动力汽车上。
综上所述，尽管排放法规和禁售令让内燃机汽车岌岌可危，但对手的衬托和自身的发展空间也让我们看到了内燃机还有比较光明的前景。在未来很长一段时间内，内燃机依旧是汽车不可或缺的一部分。
