说到机场的选址，无外乎四大主要因素：客源腹地、气象条件、空域和净空条件、扩建潜力。
客源腹地
客源腹地比较好理解，就是尽可能接近主要客源地。
气象条件
一是风。风向长年固定(或两个完全相反的风向)是最好的。原因是飞机需要逆风起降，侧风不宜过大(尤其是对于小飞机和老款飞机，它们抗侧风能力差)，跑道平行于。在中国东部这样的季风气候区，几乎任何选址都能满足这个条件。当然，如果实在找不到，也可以直接修十字交叉的跑道来解决，这是欧美早年建新机场时最普遍的选择。
二是极端天气。常年起雾(如昆明长水)，夏季多雷雨(如广州新白云)等都不适合。
这个条件和选址在市区还是郊区基本无关，接下来就不提了。
空域和净空条件
先说净空。净空就是机场对周边的建筑物、山体和其他物体(包括车辆、船舶等)有高度要求。
空域就是指机场周边的天空中可以让飞机飞的区域够不够。飞机降落机场前(进近)和起飞后(离场)是需要很大范围的天空的。而若是这片天空中有很多军方等设置的禁飞区(如大部分中国领空)，或是有其他机场的进近、离场航线(比如深圳宝安和香港赤 角冲突)，又或是市区因噪声而设置的禁飞区(如香港赤 角往维港的离场航线)，那么每小时保障飞机起降的数量就会受限制。
扩建潜力
这个也很好理解。机场是土地使用大户，而机场若要发展，就需要不断扩建。机场建成后，若要扩建，就要看周边的土地适不适合扩建。自然方面，如果周边有山，扩建需要开山，扩建就很贵;如果周边有海，扩建需要填海(如上海浦东)，扩建也会很贵。人为方面，如果机场周边的土地大幅涨价，扩建涉及大规模拆迁(如上海虹桥)，扩建费事、费时而且贵;很多时候拆迁并不只是钱的问题，还有选民不支持的问题(如伦敦希思罗扩建一直被国会否决)。
说完选址的四大因素，就来分别看看题主说的三类机场。
建在市区的机场
一般而言，不会有机场有意建在市区。因为市区基本不可能满足净空条件。我们现在看到的“建在市区的机场”大部分原本都是建在郊区的，只不过后来城市扩大了，机场就被市区包围了。
这一类机场，客源腹地一般相对比较好，因为市区客源往来比较方便。
净空条件则一般比较差，周边建筑物需要严格限高，和城市发展的矛盾比较大。另外空域也会比较差，因为起降容易飞跃市区上空，有些起降航路将不可使用，甚至需要宵禁。宵禁意味着机场不能 24 小时运营，而远程航线非常喜欢深夜和凌晨起降，有宵禁的机场运营远程航线就天生有缺陷。
至于扩建潜力，这类机场扩建时，很显然拆迁的难度和耗资都比较大。
建在郊区的机场
大部分机场建设的时候都是属于“建在郊区的机场”。
这一类机场，客源腹地显然就比较差了，市区客源往来的距离和时间会长一些。如果同时还有一个市区机场存在，这类机场对客源的吸引力就比较低。最好的例子就是上海浦东。当然这也只是相对的。地面交通接驳做得好的远郊机场，轨道交通半小时直达市中心，远比连地铁、公交都没有的市区机场方便。
净空条件则相对会好一些，但也不一定。有些远郊机场可能会有山等自然地形的阻隔，反而净空会受到影响(比如香港赤 角受到南侧大屿山影响)。空域相对也会好一些，但也不一定。军方的禁飞区才不看是不是远郊;远郊也可能和其他机场的起降航路冲突(比如深圳宝安的部分起降航路就要穿越香港飞航情报区，所以空域条件很差)。
一般而言，远郊机场的扩建潜力相对较大，因为拆迁容易而且便宜。但如果周边有山、海阻隔，扩建也会受影响(比如上海浦东、深圳宝安)。但在中国，填海其实有时候比拆迁便宜。所以有时候造在海边反而容易扩建。
建在别的城市的机场
往往是因为这个“别的城市”也是重要客源地之一，所以建在那(比如揭阳潮汕服务揭阳、潮州;西安咸阳服务咸阳;扬州泰州服务泰州)。另一种情况就是这个城市本身已经没有合适的地了(比如苏南硕放之于苏州)。当然也有两者皆有之(比如巴塞尔米卢斯，这个其实已经建在别的国家了)。
