5月25日，《汽车产业投资管理规定》征求意见稿发布，内容切中了“国有车企混改、车企兼并重组、新能源投资准入和严控燃油车产能”等诸多行业痛点，引发产业内外的高度关注。对此，笔者认为即将出台的汽车产业投资管理规定核心诉求，在于根治鱼龙混杂、盲目投资的劣币驱除良币现象，加速产业优胜劣汰和良性发展。
支持混改，推动汽车企业优胜劣汰加速。
汽车产业以高度的技术密集性、资本密集性和规模效应而著称。从欧美日等汽车强国走过的历史经验来看，无不是经历惨烈的厮杀淘汰，最终形成今天的垄断格局。实际上，从2004年的汽车产业政策开始，国家汽车产业政策一直在鼓励优势企业进行资产并购整合，以提高汽车产业集中度。2009年，《汽车产业调整和振兴规划》提出鼓励上汽、一汽、东风和长安（四大汽车集团）进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽（四小汽车集团）进行区域性的兼并重组，以期待形成四大四小的优质产业格局。
客观来讲，近十几年来的竞争，中国汽车产业集中度确实已经取得了一定的提高，目前中国前10家汽车生产企业的集中度达到90%。但相比发达国家，中国整车生产企业仍高达200家，数量超过美、日、欧所有汽车厂家数之和。
而与以往产业政策的最大不同，此次产业政策优化的重点就是顺应市场化潮流，支持异军突起的优秀民营车企，与国有汽车企业集团开展混合所有制改革，优势互补，强强联合。
纵观中国汽车产业近几年的发展，民营汽车企业交出的答卷无疑非常出色。在2017年乘用车车企销量排行榜中，闯入前十的本土车企共有吉利、长安、长城三家，其中民营车企占了两席。民营汽车企业通过混改切入，必将进一步激发产业的竞争活力，加速优胜劣汰。
提高产能建设门槛，驱除地方汽车产业盲目投资热潮。
实际上，中国汽车产业落后产能居高不下，鱼龙混杂的背后，与一些地方过于注重GDP，大干快上涌入汽车产业不无关系。毕竟，汽车产业拥有极大的经济带动效应，又能提供大量的直接与间接就业人口，无疑成为各地的香饽饽。但是，盲目无序的投资热潮不仅无助于建立起强大的汽车产业链，反而往往恶化了各地的产业与经济结构。
正是基于这样的考虑，在此次汽车产业投资管理规定的征求意见稿中，对各类产能增加均做了明确的规范，不支持新增燃油车产能，鼓励增加新能源产能。对于新增产能设置了较高的门槛，不仅对于企业，在技术研发能力、生产能力、质保能力、回收能力等方面均有较高的要求。更为重要的是，严格控制产能利用率低的省份新增产能。在规定中，明确要求，在新增产能前，首先要充分利用现有产能，其次新增产能的规模和技术水平要在行业内处于前列。
而在新增纯电动汽车产能及扩产能方面，征求意见稿对于项目所在省份、企业法人的能力以及项目具体内容做出了严格细致的规定：要求项目所在省份的新能源汽车推广情况、充电桩等基础设施建设要达到全国领先水平，现有新能源汽车僵尸企业和僵尸资质要完成清理，同时省份内所有的新能源汽车投资项目已建成并达产。
提升生产资质审批门槛，消灭造车新势力造车投机乱象。
正如业内的普遍预期，在此次征求意见稿中，对近年来热捧和质疑并存的造车新势力，产业管理部门并没有采用一帮子打死的管理思路。而是旨在通过提升新造车企业的投资门槛，打击产业投机者。
在规定中，针对新建独立纯电动汽车企业投资管理项目的法人和股东股权做出了明确规定，要求所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目；主要股东股权高于1/3的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件。
对新建纯电动汽车企业投资项目的建设内容和投产后提出明确要求。如：建设规模，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。项目建成后，只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。
针对设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，《征求意见稿》也提出了明确要求，企业研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计行驶里程大于1万公里。
显然，这一系列条款无不主要针对现有的造车新势力，一方面既鼓励了真正有意愿有能力的跨界创新者；另一方面，又设置了高额建设门槛，打击投机者和搅局者。
问渠哪得清如许，为有源头活水来。《汽车产业投资管理规定》的即将出台，将有助于加速汽车行业的兼并重组，根治各地汽车产业盲目投资热潮，并强优去劣，打击造车新势力领域的投机者，从而极大推动中国汽车产业的良性发展。
