过去的4月份对于国内新能源车产业来说，是个重要的时间节点。因为根据国家五部委在去年共同发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，双积分政策从今年4月1日起开始正式实施。巧合的是，国内4月份的新能源车市场也同步迎来了所谓的爆发式增长。
上险数据显示，4月份新能源乘用车零售43,136辆，同比增长174%，1-4月份累计同比增长221%。其中，纯电动车零售量27,302辆，同比增长124%；插电式混动车零售量15,834辆，同比增长347%。
为此，或有人认为，国内新能源车市场要开始有转机，市场需求正驱动新能源产业增长，现有的新能源车能满足消费者的需求了。但，事实真是如此吗？
限购城市仍是销量核心贡献区域，非限购城市销量增长或有玄机。
首先，深圳、上海、北京得益于限购政策的影响，仍然是新能源车销量前三的存在，而其他城市新能源车销量虽有大幅的增长，但远不及前三者。尤其是只有纯电动车及燃料电池车才能获得地方补贴的北京区域，几乎全部销量都由纯电动车贡献。显然，当前新能源车区域销量的分布特征，充分反映出政策对于新能源车的推动和影响仍然很关键，新能源车市场的本质并没有根本改变。
其次，相比于纯电动车，4月份插电式混动车的增幅显然更为突出。这一方面是因为插电式混动车同属新能源车被补贴范围，当纯电续航里程超过80公里的还能累计可观的积分；另一方面则是因为，插电式混动车对充电桩的依赖性更小，能减少消费者的顾虑与担忧，更容易被接受。所以说，插电式混动车的超高增长表现反映了车企在政策与市场需求之间所做的功利性选择，但于节能减排而言，插电式混动车实则并不是理想的新能源车；因为当无电可用时，其更大的整备质量更耗能。
再次，4月份的非限购城市销量的增幅表现普遍高于限购城市，但其象征意义并不能被过分夸大。其一，非限购城市同期基数偏小；其二，抛开潍坊等依赖低速电动车的区域不议，其他区域也是受益于一种新兴的、非私人性质的消费所驱动，即共享汽车、租赁及网约车。大家可以回想一下，不论是此前长安与car2go的合作、曹操专车中使用新能源车，还是日前福州某汽车服务公司招聘新能源车网约车司机，都印证了这一点。
市场需求驱动新能源车的时代没有真正到来，探寻合理的产业发展之道才是关键。
当然，目前看上去不错的国内新能源车市场表现，对产业发展是有利的，因为它能让更多的资源聚焦到这一领域，并让现在仍处于成长中的小规模市场推动整个产业价值链的有价值循环，从卖房到买方。但当前国内新能源车市场不需要盲目的鼓吹，如上所述，最广大的消费需求并没有真正形成。
或许，探寻合理的产业发展之道才是当前的关键。其一，新能源车产业千难万难，非一人能成事。政策指引了方向，需要有更多的资源能进入到当前由小规模市场带动的产业价值链，让火种烧起来。其二，应对政策与法规是重要，但重要的是车企或国内供应商能尽快积累更节能减排的技术，增强科研属性，须知让消费者真正接受新能源车的标志是其能替代传统燃油车。其三，进入网约车市场，或是时下车企能推动自身新能源车发展的优选。
4月份的新能源车市场表现，让人欣喜也让人忧；但不管怎样，都期待国内新能源车市场早日成熟起来。
