早在2015年，奔驰表示其正从汽车制造商转变为互联网出行服务商；2016年，福特对外强调其是一家移动出行公司；同年，宝马表示其远期目标是成为智能交通解决方案提供商；2017年长安汽车对外表示其要转型为移动出行服务提供商。进入今年，从战略到战术落地，传统车企也加快了在移动出行服务领域的动作。
3月28日，宝马宣布和戴姆勒签订协议，双方成立合资公司为消费者提供可持续的城市移动出行业务。4月24日，滴滴与31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，致力出行服务。4月底，有传闻表示滴滴将与大众成立合资公司致力于共享出行。5月2日，福特智能出行与众泰汽车签署合作备忘录，拟组建一家新合资公司为网约车运营商和网约车司机提供智能、定制化的纯电动车解决方案。
长久以来，造车才是传统车企的核心业务，为何它们要纷纷转型？纵观近3、4年的发展，在造车领域合作不多的传统车企，为何在出行服务领域从开始的独立运作转向广开合作之门？
自动驾驶和新能源为未来出行服务提供市场预期，传统车企不愿沦落为出行服务商的硬件供应商，且传统车企需要从偏长尾效应的出行服务中找盈利。
诚然，包括大众汽车、通用汽车、福特等在内的巨头在国外是有参与租车领域业务的，但都并非其核心业务，且也没有让其从战略上转型。而按道理讲，基于造车核心业务实现利润的传统车企，是没有太大动力转型出行服务领域的，毕竟服务领域的投入又将是全新且琐碎的，包括店面管理、司机管理、车辆管理等。
但近年来，全球环保政策的加严及自动驾驶相关技术的进步，让新能源车、自动驾驶汽车逐步从实验室走向市场，也即是PEST模型中提到的社会环境与技术都发生了明显变化。自动驾驶汽车将人从车上解放出来，汽车成为简单的代步工具，借助移动互联技术，消费者可自由出行。于是，消费者不一定要拥有汽车了，提供出行服务也将不再如现在这般繁琐，诸如滴滴这样的出行服务商在拥有车辆管理系统后也可以在未来的出行服务中占主导。但若沦落为出行服务商的硬件供应商，这显然不是长久主导汽车产业的传统车企愿意扮演的；而在消费者不需要拥有汽车的时候，汽车的需求量也不会太大，传统车企需要寻找新的赢利点，且不需要管理司机后，提供出行服务对传统车企来说也简单了许多。
至于新能源车对出行服务的影响，实则可以理解为传统车企化解当前新能源车普及难题的商业模式。传统车企既可以缓解双积分政策加严及补贴政策退坡预期的压力（车总归卖出去了），也可以绕过消费者对新能源车的不信任、不接受及新能源车使用环境不佳的挑战（消费者不拥有车）。正如滴滴出行程维说：“很多滴滴平台上的网约车一天跑几百公里，每公里的油改成电省下来的成本，能够让新能源汽车在滴滴平台上盈利，而在家庭（使用场景）这笔账怎么算都不划算。”
出行服务市场并不成熟，传统车企与出行服务平台都难以独立运营，合作共赢才能度过窗口期。
当前出行服务市场并不成熟，消费者还是更愿意拥有自己的汽车。据不完全统计，中国市场共享汽车平台多达500多家，但对于需要重资产、重管理、重技术的共享出行服务而言，目前真正有规模的极少。如何闯过窗口期，迎来自动驾驶全面普及的那天，是当前各方面临的问题。
年初，福特宣布将收购硅谷的技术公司Autonomic（专注于研究车联网技术）和北卡罗来纳州的软件平台TransLoc（主要为运输机构、城市和大学提供软件平台），宝马和戴姆勒在欧洲也分别运营DriveNow和Car2Go。当然，传统车企依靠造车业务带来的现金流是可以支撑其开拓新业务的，但在滴滴、Uber等大体量出行服务公司的挤压下，传统车企独立运营出行服务业务也有巨大挑战。前述传统车企的合作行为，应侧面证明了这一点。
所以，为了不再天亮到来前死掉，传统车企间合作、传统车企与出行服务公司合作，以降低各自运营成本，是不错的选择。而对于传统车企来讲，独立运营和抱团合作的两条腿走路方式，也让其度过窗口期似乎更为稳妥。
毫无疑问，出行服务是未来的机会点，但要将战略落地，传统车企的战术显然极为重要。须知别幻想规范的套路，也没有一成不变的招数；黑猫白猫，抓到老鼠才是好猫。
