近日，丰田在北京车展上发布了旗下卡罗拉/雷凌的插电混动版车型，预计2019年上市。这是丰田首次插足国内插电混动市场，卡罗拉新能源也是丰田首款在海外量产的新能源车型。
而另一方面，卡罗拉虽然面向全球市场，但这款新能源车型则是一款中国特供车。这次推出的插电混动新车，究竟是丰田实力进军国内新能源市场，还是迫于我国双积分政策压力的阉割特供车？且随疆哥带你一探究竟。
现今国内的插电混动市场可以说是异常热闹。SUV中，有同在北京车展发布的比亚迪唐、WEY P8野心勃勃蓄势待发；轿车中名爵6新能源，比亚迪秦也不容小觑。
丰田作为世界新能源汽车领域的领导者和开创者，在1997年就推出了第一款油电混合车型第一代普锐斯，截至2017年丰田的油电混动汽车全球销售总量更是达到了里程碑式的1000万台。
而国内，则早就有比亚迪新能源技术发展迅猛，吉利长城一众车企后来跟上。丰田作为世界新能源一哥，现在才进入插电混动市场，是胸有成竹不紧不慢，还是另有所想呢？
实际上，丰田是一家非常激进的车企，在全世界都在发展纯电动技术的时候，他就早早看到了纯电动的局限性，独自研发FCEV（燃料电池电动车）。
从上个世纪90年代开始，截至2017年5月，丰田已经在氢燃料电池技术上申请了15867个专利，并在2015年推出了第一款氢燃料电池量产车丰田Mirai，甚至将成本控制在了不到40万，技术的领先程度堪称可怕。
而氢燃料电池汽车同时也是日本作为一个资源匮乏国家的国家战略，日本政府承诺在2020年东京奥运会时将提供100辆氢燃料电池大巴，2030年全日本要兴建1000座以上的加氢站。
由此看来插电混动并不是丰田的方向，丰田把自己的未来赌在了氢燃料电池，而为什么在这时推出中国特供版的插电混动卡罗拉呢？答案就是我国从4月1日开始施行的双积分政策。
去年9月发布的平均油耗和新能源汽车双积分政策，要求对车企平均燃料消耗量以及新能源汽车销售量进行积分考核，虽然条例从今年4月1日开始实行但2018年仅鼓励不计入考核。
车企将有一年缓冲时间，从2019年正式开始考核，到时平均燃料消耗量超标或是新能源汽车销量占比不足的车企将要面临巨额负积分，导致不得不巨资购买积分，或是被迫停产。
值得一提的是，非插电式油电混合动力并不能计入新能源车型，纯电续航50Km以上的插电式混合动力车型每台计2分，纯电动车型根据续航里程最高计5分。到这里我们不难看出，卡罗拉/雷凌新能源的推出是丰田针对中国市场政策作出的一项权宜之策。
那卡罗拉PHEV到底值不值得消费者购买呢？我们必须回到这款车本身来聊。两款车都是基于双擎版打造，外观上几乎没有改变，除了中网上点阵式装饰件以及前翼子板和车尾处的专属标识告诉大家这是一款全新PHEV车型。
新车还没曝光太多配置和参数，但从目前看来，由于电池组的影响，后备箱空间略有缩水。但是，内饰和配置的丰富度相较于双擎版有所提升，与双擎版一样提供了LED大灯，电子档把，还增配了无钥匙进入。
最重要的动力总成部分，从目前的信息来看，卡罗拉/雷凌PHEV搭载的是一套1.8L自然吸气加电动机的混动系统。预计电池组容量在9-13KWH之间，纯电续航超过100km。
而就目前国内产品来看，以帝豪PHEV为例，61km纯电续航电池容量11.3KWH，用9-13KWH的电池就达能，显然有些不切实际。
丰田在国内一直都有阉割的坏名声，虽然厂商一直说卡罗拉双擎版用的是丰田最新的THS技术，但就目前来看，卡罗拉双擎版和海外版普锐斯2.4L的超低油耗相去甚远。
这次上市的插电混动车型也一样，是以双擎混动为基础上研发的，很可能与海外的插电混动普锐斯并不是一套技术。好在从使用效果上看，国产的丰田混动车型表现一直不差。
总的来说，卡罗拉/雷凌PHEV的上市是国内双积分政策驱使下的必然，给限购城市的消费者又提供了一个选择。国内自主品牌在之前已有帝豪PHEV，名爵6新能源等不少同级产品，合资方面的别克Velite 5也是一个强劲对手，在普通城市其必然高于双擎版的售价又很难吸引消费者的目光。
所以，疆哥认为，要想在中国市场延续卡罗拉传统动力版的销量强势，丰田还得在定价上拿出更多诚意来。
