（文章来源《院士讲科学》，该书由《知识就是力量》杂志社总策划，科学普及出版社出版）
铁路作为第一次工业革命中出现的标志性技术，在清末随着西方列强对中国的侵略传入中国。我们国家的铁路从最开始的依赖别人到现在的自力更生，都经历了什么呢？下面就让中国工程院王梦恕院士告诉你吧！
主讲人简介
王梦恕，隧道及地下工程专家。河南省温县人。中国铁路工程总公司高级工程师、副总工程师，中国中铁隧道集团副总工程师，北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心主任、博导、教授。
王梦恕开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究；主持并参加大瑶山隧道关键技术成果的开发、研究和应用，改变了中国近百年的隧道设计施工方法；首次系统地创新了超前支护体系和稳定工作面的理论分析和应用；主持创造了“浅埋暗挖法”修建城市地铁和车站的施工配套技术。主持国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工研究，多次获得国家、省部级科技进步奖特等奖，一、二等奖；詹天佑成就奖、大奖，国家人事部一等功。
旧中国的“万国牌”铁路
在19世纪最后1/4的时间里，中国大地上兴建了一些铁路工程，但没有完整的铁路网，只有各个帝国主义国家为各自利益分别修筑的铁路。比如，卢汉铁路（北京卢沟桥到汉口玉带门）是比利时人利用法国资本修建的，铁路就由比利时或法国来控制。济南这一带的胶济铁路，是德国人修建从 “万国牌”铁路到自力更生的，所以就由德国人来管理。类似的例子，在旧中国有很多，因此，旧中国的铁路被称为“万国牌”。
不过，尽管时局艰难，旧中国的铁路建设也仍然取得了一些成就。其中广为人知的，就是詹天佑和他的京张铁路。
新中国铁路的曲折发展
在新中国成立之后，人民政府着手修复被战乱破坏的铁路网，连通原本互不统属的系统，并修建新的铁路以连接以往不通火车的城市。
1950年，百废待兴的新中国开始修建连接四川和重庆的成渝铁路。它早在清末就已经决策修建，但因为政权更迭、抗日战争和内战，一直拖延到新中国成立也未能修通。1950年6月，人民政府组织着手修建这条铁路，并在1952年通车，成为新中国修建的第一条铁路，也结束了四川省没有铁路的历史。
1952年7月，另一条沟通四川的交通动脉，著名的宝成铁路也开工修建。1958年宝成铁路竣工之后，成昆铁路随即开始修建。当时成昆铁路巨量的隧道工程，在当年的技术条件下堪称伟大，比起此前的宝成铁路来，也是不小的进步。
从新中国成立到20世纪70年代末，中国在铁路建设方面取得了巨大的成就，但列车旅行速度并没有显著增长。到改革开放初期，中国仍然满足于低效率的铁路系统。因为很多经济学界的人士，从美国大量拆除铁路的现状出发，认为未来的交通主流将是飞机和长途汽车，而铁路已是夕阳产业。直到1988年，中国方才停产干线蒸汽机车，成为世界上少数几个还在干线铁路上使用蒸汽机车的国家；与此同时，中国的内燃机车和电力机车，其发展速度也已落后于时代。铁路建设同样滞后，从1981—1990年，中国每年新增的铁路不超过500千米，1991年更是不足200千米。
随着改革开放的深化，忽视铁路建设的恶果在1992年全面显现出来。这一年春节，全国各大火车站出现了上万名打工者滞留的情况；在货运领域，山西省积压的煤炭因为运力不足而自燃，东南沿海地区却要承受缺乏能源之苦。
这些尴尬的局面，让中国开始重新重视铁路的建设和提速，以全面提升铁路网的运力。1997年4月1日，中国进行了第一次铁路大速。但接下来的1998年，中国对铁路建设的投资，以当时的物价水平，仍然只能新建300~500千米铁路。而在经济学界，认为铁路是夕阳产业的观点也依旧存在。幸运的是，中国最终走出了“铁路无用论”的误区，并开始了铁路建设的新高潮。
现在，我国已经进入高速铁路的时代，到2015年年底，中国的高速铁路总里程达到1.9万千米，位居世界第一，而且比世界上其他国家拥有高速铁路的总里程还要多。这样一个现代化的、高效率的高速铁路网络，正是未来中国起飞的基石呢。
