环保主义已经从我们喜爱的车型上面带走太多美好的东西，比如：911的液压助力转向、法拉利的自然吸气V8、这个星球上最好听的F1发动机等等。
甚至连普拉多的全时四驱也要无情地带走，换来的只是稍低的能耗。而这次它的锉刀就要伸向奥迪的托森机械式限滑差速器，也就是我们常说的“壁虎四驱”：奥迪quattro。
许多奥迪车迷认为，一定要配置机械式的限滑差速器才能算是真正的quattro。正如要有V-TEC才能算本田、后驱才能算是宝马（当然也有的ULK平台的前驱宝马）诸如此类的意识形态，他们存在的就是为了不让我们忘记这些产品曾经有多么好。下面我们就已新老Q5为例，看看这套被“阉割”后的四驱系统有哪些不同。
搭配第六代托森中差的老Q5正常情况下会以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。而效果就是，当路况好的时候在出弯加速时的动态比一般的四驱车更像后驱车，而路况不好的时候能提供更稳定的前后动力分配。一般竞品车型搭载的多片式中差，则容易过热导致效率降低。
而新的quattro Ultra有什么变化呢？最重要的当然是托森式差速器的缺失，取而代之的是一套电控离合组件。反映到具体工况，大概有以下几点：
1. 能以前驱模式行走，每百公里可以省0.3升油。同时用大量传感器以每十毫秒一次的频率收集车辆动态、驾驶员行为、车轮转速差以及路面抓地力情况等信息，判断是否需要开启四驱。但是在抓地力良好的情况下，则能以50：50的比例在前后轴间分配动力。
2.极端清况下，quattro Ultra可以将100%的动力传输到某一根轴上，由于多片式离合器容易过热并不能长时间维持这种工况，所以随着温度的升高其工作效率也会降低。
3. 在转向的时候，系统会主动往外侧车轮传递更多的动力，造成扭矩转向的效果，在弯中能提供更好的循迹性。
在我们比较新旧quattro的优劣之前，先要清楚Q5的市场定位：欧洲豪华品牌的中型SUV，没有GLC豪华，没有X3运动，却具有三者里最优秀的越野能力。只要能保持这样的定位，新系统就称不上失败。
我们先来比分析一下动力配比不同造成的驾驶感的区别。在四轮都主动打滑的清况下，老q5的车尾确实更容易出现侧偏角。
也就是说，在出弯加速的时候动力请求越大，偏后驱的感觉就会越明显。但现实是连SQ5没有足够的动力在良好的路面转向时去突破后轮抓地力的极限，即使有ESP也不会允许你这么做的。
况且还有四驱在不断改变动力的分配，所以在大部分清况侧偏角是不可能出现的。而在轮胎不打滑的时候，动力分配造成的驾驶感细微的区别有可能通过奥迪那模糊的方向盘手感清晰地反馈出来吗？
Quattro Ultra可以在每次快速过弯时都主动往外侧车轮输出动力来增强弯道性能，RS4和RS5也都搭载了同样的技术。在这一点上，机械化的动力分配系统远没有电控系统来得高效。新的自适应悬挂也能提供更优秀的表现，再加上新的悬挂几何设定，所以操控性不会比前作差。
越野能力的下降是显而易见的， quattro Ultra与quattro相比，主要劣势是长时间工作的稳定性。但是在多片式离合器性能稳定的情况下，新Q5的四驱性能还是比前作有所提升的，反而轴距的加长限制了新Q5的发挥。即使这样新Q5依然能提供德国三巨头里面同级别最佳的越野性能。
总结起来，这次Q5的换代更加明确了自己的定位，quattro Ultra的引入进一步突出了其兼顾运动与越野的产品规划。
前作在越野能力上的建树使得新Q5不再需要证明自己能越野，重心被进一步放在了操控和燃效上。虽然少了托森情怀的衬托，新Q5的实用程度却有了明显的提升。
可以预见的，未来quattro Ultra会被运用在更多奥迪车型上，而托森差速器亦将会成为一代人共同的回忆。
