一八二五年九月二十七日，世界上第一条现代意义的铁路（“木”路被“铁”路代替，蒸汽机车开始使用）在英国开通。但有关铁路的信息传入中国，已是鸦片战争以后。当时中国的爱国有识之士如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍外国修建铁路的状况。不过，他们只是简单的介绍，并没有说清楚这东西有多大的好处。在传统的士大夫看来，铁路不过是外国人的奇技淫巧罢了。
但是，从铁路是个“怪物”，到意识到其巨大的国防、经济价值，萌发出自主修建铁路意识，在时代变革的洪涛巨浪中，也不过是短短的数年之变。
1881年的唐山，出现了近代史难得一见的奇景：在唐山矿区到胥各庄码头的铁路上，长长的运煤车不是用火车头牵引，而是用骡马——史称此事件为马拉火车事件，而这条中国人修建的第一条铁路——唐胥铁路，也被人戏称为“马车铁路”。
当时并非没有蒸汽机车，而是所有中国人都觉得这冒着黑烟的大块头是不祥之物。皇室认为“机车直驶，震动东陵”，但事实上清东陵在距唐山50公里外的遵化马兰峪，震动无从谈起；官员士大夫担心铁路铺成，外国侵略运兵更易；而老百姓则觉得这东西破坏风水。于是，蒸汽机车就变成了骡马拉着火车走。
在当时的中国，出现这一世界级的闹剧，也并不意外。本身，光是修建唐胥铁路这件事，就已经大大超出很多人的容忍底线了。
唐胥铁路，是李鸿章“骗”出来的
当时，开通运营尚不足一年的吴淞铁路被拆除后，剩下的铁轨等器材还是被有心人看在眼里。1876年，洋务派代表人、福建巡抚丁日昌到台湾视察后上疏朝廷，强调了建筑铁路的重要性。此疏得到李鸿章、沈葆桢的支持，总理衙门也批复同意其奏请，认为这是“经理全台一大关键”——同意在台湾修铁路，是因其孤悬海外，影响不到清廷的统治中心。
于是，丁日昌把铁轨运至台湾，准备在台北修铁路用。丁日昌也从台湾士绅林维源、林维让兄弟那里拿到了50万两白银的捐助。不过，这笔巨款却被清政府拿去给河南赈灾，李鸿章去洋行借款也因利息过高没能借成。加上丁日昌本人病重离台，所以台湾铁路此时并未能修成。
虽然铁路并未建成，但在洋务派官员心中，铁路对于富国强兵的意义不言而喻。1880年12月3日，前直隶提督刘铭传向清廷上《筹造铁路以求自强折》，请求试办铁路。
这份奏折获得了李鸿章等少数洋务派大员的支持，但反对的声浪还是占据上风，有御史直言：“铁路之说，刘铭传倡于前，李鸿章和于后，直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下也。”最后清廷下旨，不从刘铭传试办铁路之请，“刘铭传所奏，著毋庸议。”
但是，这次洋务派官员是“有备而来”。早在1879年，在直隶总督、北洋大臣任上的李鸿章就和轮船招商局总办唐廷枢等人筹划修建一条从唐山到胥各庄的铁路，以方便运出开平矿务局所出产的煤炭。
既然不让修铁路，但煤炭必须要想办法外运，李鸿章就先挖煤河，他派人开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”。但是，煤河开凿到胥各庄时，地势凸起，继续开凿无望，李鸿章就再次上奏，修一条短一点的铁路可好？只修唐山到胥各庄这一小段，与煤河连起来就行了，不然挖出来的煤运不出去，太浪费了。同时，他还向朝廷保证说：为了不至于“震动东陵”，建成后的铁路将“不用机车而用骡马牵引”。
没有人会跟钱过不去。于是在刘铭传的奏请被拒绝后，1881年初，唐胥铁路开始修建，英国工程师金达负责具体勘测和筹划。年底唐胥铁路建成通车，虽然只是骡马拉的火车。
然而，这一切都在李鸿章的“算计”中。铁路修好后，一方面他让唐廷枢邀请了一批官员试乘蒸汽机车。机车载着这些官员仅用1小时就走了20英里的路程，试乘官员们感觉火车舒适、安全、可靠。
另一方面，开平煤矿的产量一年间猛增10倍，但骡马拉车实在力不胜任，大量的煤运不出去，所以改用蒸汽机车拉就说得过去了。1882年，唐胥铁路上的蒸汽机车获准正式行驶。
中国第一台蒸汽机车，也是在这期间诞生。总工程师金达和中国的工匠们一起偷偷造起了机车。工人们根据金达设计的几张图纸，利用矿山废旧材料，共花费520银元，造出了我国第一台规范精良的蒸汽机车。金达在《华北的矿山及铁路》中写道：“锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。”
在乔治?史蒂芬森诞生100周年之日（1881年6月9日），当时的开平矿务局总矿师白内特的夫人敲下了第一颗道钉，将机车命名为“中国火箭号”——这是仿照斯蒂芬森那台著名机车“火箭”号而命名的。
参与制造机车的中国工匠还在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此大家又把它称作“龙号”。随后，龙号机车投入日常运行。
慈禧太后成了铁路的代言人
后来，刘铭传也在台湾修成了铁路。1885年中法战争结束，台湾单独设省，首任巡抚为刘铭传。1887年初，他以加强防务、开展商务为理由，上奏朝廷请求重建台湾铁路并很快获得批准。
和唐胥铁路一样，台湾铁路也是聘请外国工程师担任铁路测量和设计工作。台湾岛内多山，修建铁路时困难重重，特别在铺设铁轨遇到大山时，只能开挖隧道。于是，刘铭传在台湾修建了中国第一个铁路隧道——狮球岭隧道，至今保存完好。
隧道于1887年从南北两端同时开工。当时没有任何机械设备，全靠人力开挖。在地层压力较大处，拱部用砖作衬砌，边墙用石料作衬砌；在岩层较好处，则用木料作衬砌。因为土质太松，隧道还曾多次塌方，负责施工者死伤不少。
那时的中国，已经不再为是否修建铁路而纠结了。唐胥铁路证明了铁路的经济价值，而中法战争则证明了铁路的战略价值。不过，“不纠结”最广为人知的原因是，慈禧太后已经是铁路的“代言人”了。
在北海五龙亭浮翠亭的西侧，有六个方形水洞，水洞上面铺石为路，人来车往，并不引人注意。这其实是当年为慈禧太后乘坐小火车入园铺架的铁路桥。
为了推广铁路，李鸿章简直是不遗余力。他会“暗渡陈仓”，还会走高层路线——为了赢得慈禧太后的支持，李鸿章开始撺掇光绪皇帝，建议首先在西苑中修筑一条铁路，让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉。
1886年，皇城御苑中的铁路开始动工，起点在中海的瀛秀园，终点在北海镜清斋（后改名为静心斋）。西苑铁路建成后，慈禧太后可以随时从紫光阁站乘坐小火车游览北海，然后到镜清斋休息。
不过，坐了几天火车，慈禧觉得火车汽笛声太吵，所以在每天午餐行车的时候，都不准用机车牵引，而是要在每辆客车上都拴上绒绳，四周各由四名太监拉前行。太监拉火车，也是奇景。
就这样，慈禧就坐了十余年火车，直到1900年，她仓皇逃出北京，西苑铁路被八国联军全部捣毁。
签订了《辛丑条约》后，慈禧就要从西安“回銮”了。她似乎很喜欢坐火车，到达保定之后，她就乘上了火车，直达北京。慈禧从保定到北京所走的铁路，就是著名的卢汉铁路。
1889年，清政府成立中国铁路总公司，向比利时借款兴建北京卢沟桥至汉口的卢汉铁路，并由天津关道盛宣怀为督办大臣，统筹卢汉铁路的修建，总工程师为比利时人俞贝德。为了生产卢汉铁路所需要的钢轨，湖广总督张之洞则开始筹办汉阳铁厂等一系列重型工厂。到1906年，北京至汉口全线通车。
1902年，慈禧回到北京以后，宣布要去西陵祭祖，“子孙不孝，使大清遭此涂炭，自当去请罪。”怎么去？自然是坐火车去——这是出于一片爱民之心，坐火车就可以免去沿途州县繁重的供应负担。但是没有现成的铁路啊？那就修一条全长42.5公里的“祭陵专线”——新易铁路（新城的高碑店到易县梁各庄）。
主持修铁路的梁如浩，举荐了詹天佑
慈禧把修筑新易铁路的事交给袁世凯负责，要求在6个月内竣工。袁世凯想请主持过修建唐胥铁路的金达来负责筑路工程。不想，法国公使听到金达这个英国人要当总工程师，十分不满，向清政府提出强烈抗议。
两国相持不下，可把袁世凯难住了，谁也得罪不起。这时，袁世凯的心腹幕僚梁如浩举荐了一名中国工程师。
梁如浩，便是留美幼童中最杰出的“一詹二唐三梁”之一，他在朝鲜就是袁世凯的幕僚，后来一直在铁路部门供职，1902年他负责接收关外铁路，经营效益显著。后又被袁世凯任命为外交总长。
梁如浩向袁世凯推荐的中国工程师，便是这“一詹二唐三梁”之“一詹”——詹天佑，此时的他虽然声名不显，但已参与了几条铁路的测量设计工作，还参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。在梁如浩的举荐之下，詹天佑被任命为新易铁路的总工程师，梁如浩则为总办。新易铁路也成为中国人第一次独立修筑的铁路。
不过，铁路开工时已是11月了，6个月工期已经被耽误了2个月。且北方冬天天寒地冻，施工不易，又是临时说要修铁路，没有备料，所以材料也短缺，何况当时运输也不易。詹天佑便带领人员日夜奋战，加班加点完成勘测。又以搭建临时便桥穿越河道，待完成慈禧祭陵的“政治任务”后，再对临时便桥进行加固，这样便缩短了施工时间。
还有个难题是，按照当时外国修建铁路的施工标准，筑路完成后，要晾晒风干一年以上才可铺轨。詹天佑破除“崇洋迷信”，采用边筑路边铺轨的办法，赢得了时间。
1903年2月下旬，这条单线准轨铁路提前竣工。袁世凯亲自验收后向慈禧写了报告：“臣查此项工程，前奉谕旨本限六个月报竣，今仅四月，即已完工，所需款项，不过60万两。”看得出来，袁世凯很是得意。
当年4月5日，慈禧乘车前往西陵祭祖，火车安全抵达，而且起动、停车都非常平稳，没让慈禧感到一点儿颠簸。慈禧十分满意，赏赐了火车司机黄马褂、花翎及知府衔。车上一切摆设则赏赐给了詹天佑。
建成京张铁路，也有袁世凯的功劳
不过，新易铁路只是条祭陵专线，用处不大。对于詹天佑来说不过是“小试牛刀”。很快，一个更有挑战性的工程来了。
1905年5月2日，直隶总督、关内外铁路督办袁世凯正式上折，要求兴建京张铁路。而且他主张京张铁路“只用华款、华员自造，不允他国人承造”——因为张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，所以京张铁路就有着重要的经济价值和国防价值，堪称命脉，自己修才放心。
但是，想修一条200公里的铁路，没有钱可不行。袁世凯所依仗的就是关内外铁路的收入。不过，这笔钱在英国人手里。想要提用，必须跟英国人商量。但英国人坚持京张铁路必须由英国工程师主持，否则不予拨款。
听说英国人要修京张铁路，俄国人立刻前来反对，并以1899年清政府“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由要挟清政府。英俄双方相持一年多，最后双方达成默契——都不插手，让中国人自己修。
不过，英国人还是设置了障碍。中国方面要求除留出6个月还款本息外，关内外铁路的其余盈余全部提取出来用于修筑京张铁路。但英国人坚持必须留够一年的本息。幸好袁世凯派出的梁如浩立下了大功。他在谈判中并不让步，坚持最初的要求，最终使得英国人同意。而且，在后来的京张铁路的建设中，经费基本做到顺利调拨，未借任何外债，也全靠梁如浩在关内外铁路盈余中经营筹划。
资金到位了，袁世凯召见并安排詹天佑勘测京张铁路。不过，很快钱的问题又来了。英国工程师金达估算的京张铁路修造费用是500多万两，但机车车辆等费用没有估算在内。詹天佑实地勘测后，提出包括机车车辆在内的全部预算是729多万两，两个预算相差近200万两。慈禧太后发现后很是不满，提出质疑，袁世凯受到训斥。
袁世凯在奏折里解释预算误差原因，但最后批下来的预算还是不足。袁世凯只好告诉詹天佑，让他“从速动工，四年可成。”这样，京张铁路建设实际工期就比预计的提前了2年，便可以从铁路运营收入中找补资金缺口。
不过，在京张铁路的修建过程中，突然发生了一件意外事件，让京张铁路差点中途夭折。
1906年5月，商办广东粤汉铁路有限公司成立，其中广东境内的粤汉铁路自办。他们上书清廷，请詹天佑到粤汉铁路主持筑路工程。粤汉铁路沿线物产丰富、经济发达，加上广州又是重要的对外开放的港口，所以比京张铁路更为重要。清政府有意让詹天佑前去，况且广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。
不过，一旦詹天佑这个唯一主持过铁路修筑的中国工程师离开，穿越高山峻岭和万里长城的京张铁路就修不下去了。袁世凯立即上书清廷，挽留詹天佑。他说京张铁路施工正当紧要，而詹天佑是必不可少之员，一旦离开，京张铁路只能停办。同时，袁世凯还推荐了京张铁路工程师、广东人邝孙谋代替詹天佑前往广东。这样，詹天佑便留了下来，最终修成了举世闻名的京张铁路。
（作者：王月）
