当地时间3月28日，宝马集团宣布和戴姆勒集团签订协议，双方相关业务将合并在合资公司中，两大公司将分别持有50%的股份，为消费者提供可持续的城市移动出行业务。对尚处在起步期的共享汽车产业而言，宝马和戴姆勒此次的合并牵手，应当被视为一次颇具意义的信号，单打独斗已难以适宜当下的产业发展诉求，整合各方资源，开展合资合作，将是共享汽车未来一段时间内的核心。
宝马和戴姆勒牵手的背后：雄心勃勃的背后蕴藏着无法突围的无奈。
根据两大巨头发表的共同声明，此次合并交易目的是在创新移动出行业务领域取得领导地位。宝马和戴姆勒希望塑造未来移动出行，为消费者提供智能化、互联化且无缝连接的整体生态系统，并帮助城市和公社等合作伙伴实现可持续性城市交通。
然而在雄心勃勃的表态背后，也应能读出一些弦外之音：在拓展共享汽车业务上，两家跨国汽车企业尚未找到良性且可持续性的商业模式。毕竟商业上一条简单的道理，如果有钱赚，为什么要分一半给自己的竞争对手呢？
不可否认，在传统汽车企业阵营里面，宝马和戴姆勒的共享汽车业务可谓可圈可点，宝马的DriveNow和戴姆勒的Car2Go在欧洲各大城市均有一定的市场占有率，DriveNow在欧洲有超过一百万客户，Car2Go有三百万客户。然而，尽管布局较早，宝马和戴姆勒都尚未找到正确的入门钥匙。共享汽车业务始终没能实现盈利，更为严重的是，随着Uber、谷歌互联网公司在共享出行领域的份额与影响力不断加大，宝马和戴姆勒受到的挑战将越来越大。
因此，从某种意义上说，宝马和戴姆勒出行业务的合并，已经成为两家企业不得不为之的必然选项。
鱼龙混杂的中国共享汽车市场：惨烈的洗牌尚未开始。
就共享汽车发展前景而言，中国无疑堪称全球最具潜力和最具规模的市场，且没有之一。据公安部的统计数据显示，截至2017年底，全国汽车保有量达到2.17亿辆，在册驾驶员高达3.42亿人。有研究报告显示，这一缺口未来还将进一步放大，预计十年后中国将形成6-7亿有驾照而无车的人群，市场需求与空间十分巨大。广阔的市场空间正在吸引着无数的玩家拥有，根据不完全统计，中国市场共享汽车平台高达500多家。
但应该清晰看到，中国共享汽车的竞争乱象不可持续。一方面，从消费者的心智接受度和商业规则而言，所有产业成熟之后，能够真正存活下来的都不会超过5-7家。而在赢家通吃的互联网时代，往往最终形成两家企业主导产业的局面。一如“行业老大与老二打架,受伤的总是老三”的戏言。从这点上看，未来在中国市场上，90%的共享汽车企业和平台都会死掉。
共享汽车重资本、重运营、重营销、重技术的产业本质，决定着参与的玩家想要实现良性运营，就必须具备线上平台、线下运营、资源整合、资金实力的四大要素。2017年随友友用车和EZZY为首的共享汽车平台的倒闭，已经为行业敲响着警钟：花团锦簇的共享汽车产业，拥有巨大市场机遇的同时，也蕴藏着巨大的产业风险。
只有先活下来才有未来：抱团取暖是当前参与玩家的当务之急。
当前，在中国共享汽车市场上，大致可以分为两大阵营：一是车企阵营，以厂商为背景的主机厂阵营，以EVCARD、Gofun、盼达用车为代表。二是具备互联网背景的非车企阵营，以滴滴、美团、神州专车为代表。在业务开展上，两大阵营基本上还处于单打独斗的状态。
整车企业拥有丰富的汽车资源、人力资源、资金优势，在电动化、自动驾驶领域有着巨大的发展潜力，但运营思维可能会更偏传统，不少车企往往将共享汽车当成一种创新的销售模式。互联网公司则具有更灵活的运营方式，在互联网思维、用户体验、软件等方面拥有优势，但前期大量成本的投入始终是个巨大包袱，毕竟烧钱补贴的发展模式不可持续。
因此，当宝马和奔驰合并出行业务的时候，对于中国共享汽车市场的参与者而言，连宝马、戴姆勒这样的跨国汽车巨头都在寻求合作，中国汽车市场的参与者是不是也应该去考虑寻求合作共赢。毕竟，对于当下的共享汽车产业而言，仍然处于黎明前的黑暗，风口尚未来临，交易规模未突破、数据变现时机未到，活下来比什么都重要。
马云说过：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但是绝大多数人死在明天的晚上，看不到后天的太阳”。之于当前的共享汽车产业而言，用来形容或许再生动不过。对于参与共享汽车业务的企业而言，或只有以宝马和戴姆勒此次业务合并为借鉴，加快合资合作，才有望度过行业残酷的洗牌期，迎来产业收获期。
