自上一次315晚会揭露山东低速电动车（即老年代步车）的乱象后，到2017年止，我国的低速电动车数量在不经意间还是稳步超过了百万辆。应该来讲，一方面是低速电动车存在着很大的安全隐患，另一方面又是市场对这种低速电动车确实又有较大需求，在这样的情况下，我们究竟应该对低速电动车进行怎样的管控，来确保从根本上解决低速电动车带来的安全隐患等问题？
低速电动汽车在我国的发展已经超越其“代步”功能的定义范畴。
近年来，低速电动车快速且大规模的出现在了各大城市街头。不上牌照、不用驾照、不买保险，低价易学好停车……，低速电动车的“高性价比”不仅成为了老年人的代步首选，也日益成为越来越多的年轻人选择。
也正是看到这种需求代来的商机，低速电动车制造商开始纷纷推出偏向年轻消费者的低速电动汽车。不仅从造型方面通过模仿各类豪车的造型来吸引年轻消费群体，同时也开始推出三座甚至四座车型，在车身尺寸和空间表现方面也有直逼小型汽车的势头。
同时在配置方面，这些低速电动汽车也可谓相当丰富和齐全，自动挡、彩色大屏带倒车影像、冷暖空调和导航等可谓一应俱全，日益与小型汽车的配置接近。因为从车辆的功能定义角度，国内的低速电动车产品早已超越了“代步”功能的定义范畴。
驾驶人员安全意识薄弱、低速电动汽车本身的安全隐患以及监管不足，低速电动汽车堪称名符其实的“马路杀手”。
驾乘人员对于交通安全意识的淡泊，交通信号灯和交通规则等对于这类车的驾驶人员来说简直形同虚设。所以，我们几乎随处可以看到低速电动汽车“任性”地行驶在公路上，闯红灯、逆行、随意抢道、并线等交通违法行为相当普遍，已经成为人见人怕名符其实的“马路杀手”。近年来，低速电动汽车违规驾驶所导致的事故屡见不鲜，在网上搜索“老年代步车事故”，竟然出现了多达51万个相关词条。
同时，低速电动汽车本身设计方面所存在的安全隐患，也是导致低速电动车事故频出且事故严重性较高的原因所在。国家汽车质量监督检验中心曾经进行过代步车安全性碰撞试验，其结果让人不寒而栗。
此外，低速电动汽车之所谓成为“马路杀手”，因无需驾照和无需牌照等带来的监管不足问题无疑也是重要原因之一。也正因为无需驾照和牌照，使得对低速电动车的监非常困难：一是低速电动车到底属于机动车还是非机动车，其定性问题存在争议；二是还没有明确的相关法律法规，低速电动车的监管无法可依；三是执法主体不明确，低速电动车到底归谁管的权责不明确。
国家相关部门前期针对低速电动车出台了以下相关规定：一是尺寸方面，低速电动车的车身长不能超过3.5米，宽不能超过1.5米，高不能超过1.7米；二是速度不能超过70km/h，车辆速度低于20km/h的时候必须要有提示声音；三是车身重不能超过750kg，蓄电池不能超过车身重量的30%；驾驶需配备安全气囊，安全带等。虽然在一定程度上这些规定对规范低速电动车市场产生了一定的正面引导作用，但显然还是难以从根本上解决低速电动车带来的安全问题。
车业杂谈认为，要解决低速电动车的乱象，结合国外在低速电动车领域的相关举措，可以从以下几点着手：
一是对于低速电动车产品的管控要严格，从产品端确保安全性。即要对现有的针对低速电动车的相关产品标准，诸如最高行驶速度限定、准入条件及产品安全标准等要进一步细化和明确；又要对低速电动车生产企业和销售企业进行严格管理，提升其违法违规的处罚成本，确保其生产和销售的低速电动车产品的安全性达到国家制订的相关标准，杜绝存在安全隐患的低速电动车产品的生产和销售。
二是要完善低速电动车参与交通的相关交通法律法规，确保监管部门明确且有法可依。驾驶低速电动车的驾驶人员需要持有驾照，低速电动车需要进行车辆登记、注册和检验，以确保监管能够具体到位，提升低速电动车驾乘人员的违法违规成本，提升其交通参与安全意识。同时也需要考虑是否在固定或单独的行驶区域或路线上行驶，确保与普通汽车进行分道分区域行驶。
不过，国内低速电动车市场保有量已经达到百万辆的事实，一方面说明低速电动车产业很难以将其一棒子打死，另一方面也说明这个市场需求已达规模，一棒子打死有损部分消费者的权益。在这样的情况下，车业杂谈认为，在确保对低速电动车的监管及交通违法违规成本不低于普通汽车的前提下，国家层面还是应该通过相关法委法规和标准的完善，进行合理有效的疏堵结合式管理，根治低速电动车乱象的同时，也最大限度维护好有生产资质的生产和销售低速电动车的企业以及低速电动车消费者的合理权益。
