笔者的剃须刀是采用2节5号干电池驱动的，更换周期大约2-3个月，一年下来大概得用去8-10节干电池。可由于至今未找到便捷的专业回收点，那些使用过的干电池如今仍存放在家中的抽屉里。对此，笔者很担心，家里逐步增多的电池到底该如何处置呢？也许，这些体积小、数量也不多的家用干电池如何处理并不是麻烦事。可一旦电池体积变大、数量变多之后呢？
目前，在政策的推动之下，国内的新能源车市场规模与日俱增，按业内预计2018年产销将达到100万辆左右，后续也仍将保持较高幅度的增长。而值得注意的是，目前国内在售的新能源车几乎都大量使用了锂电池，无论是插电混动汽车，还是纯电动汽车。以特斯拉Model S为例，其单车用电池可达450kg，相当于约18000颗5号干电池的质量。众所周知，由于使用了大量的重金属，电池能对环境造成长时间的污染。显然，一旦每年若有数以百万辆计的电动车用电池需要回收处理，那将会是件多么麻烦的事。
电动车的出现本是为解决环保问题的，可如果电池回收得不到有效解决，或许其就有“将污染从左手交给右手”的嫌疑。在此次两会上，有不少代表针对电动车电池回收的问题提出了议案，表明了业内人士对电动车市场健康发展的重视。或许，在业内发展新能源车热情高涨之际，需要些理性的思考。
国内新能源车市场规模是否发展过快？
截止2017年，国内新能源车的销量已连续3年全球第一。单从销量来看，这无疑是值得业内人士骄傲的事。而以市场规模带动产业快速发展，逐步健全各价值链环节的确不失为一种新产业的发展模式。但是，汽车产业涉及极长的上下游价值链，如果放任整车及以上环节的快速发展，其下游的用车环节、回收环节跟不上的话，必然难以形成价值链闭环，后果不可估量。如今，充电设施不方便导致新能源车难以大规模走向民用便是突出问题，当然，这只是影响到用户使用体验；而随之而来的电池回收到目前为止还没有形成完整的产业体系，除了有方向性的行业指导意见，甚至没有详细的回收解决方案，着实令人担忧。
显然，单纯追求市场规模的新能源车发展模式的弊端正在显现。事实上，国外各大领先汽车品牌在电动车领域的技术积累并不弱于国内汽车品牌，对比发达汽车国家的新能源车市场规模及推进节拍，笔者的疑问是：国内新能源车市场的发展是否过快？放任资本造车的风潮是否可以休矣？或许，与其匆忙地发展新能源车，倒不如以现有的市场规模完整构建了新能源车的全产业价值链后，再行大规模推广新能源车也不迟。
除了电动车，难道短期内提升汽车环保就没有其他途径了吗？
早些时候，马自达创驰蓝天之父人见光夫曾做过一项测算，其结果表明在现有供电结构不改变的情况下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，其CO2排放量就能达到与电动汽车相当的水平。同时，马自达将会在2020年实现改善大约30%燃油效率。
所以短期之内，如果国内汽车企业将资源投入到改善传统燃油发动机燃油效率上，是有机会改善汽车环保问题的；至少，也应当同步发展传统燃油动力和电动车。当然，有人说在传统燃油发动机领域，国内汽车企业技术储备不足，难以达到领先汽车企业的水平，发展新能源车是弯道超车之举；但这是否有拆东墙补西墙的意味呢。
不久前，国家出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，给出关于新能源车电池回收、汽车生产企业要承担主体责任的意见。但事实上，且不说国内大多数车企尚没有电池回收的布局及及规划，单电池研发能力都不一定具备。而政策之下，目前已有资本开始进入电池回收产业；而到底是如同新能源车兴起时放任资本涌入，还是严进严出，或许关乎环保问题上后者更合适。
于能源、于环保，新能源车都是未来汽车产业的发展方向；未来虽美好，却难以一蹴而就。基于当前即将爆发的电池回收问题，笔者认为发展新能源车不宜冒进，构建完整的全产业价值链才是大规模推广的基础。
