随着新能源汽车市场的火爆，中国政府对于该市场的相关监管就从来没停过。2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。
《办法》明确，对于新能源汽车电池的回收要落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。同时，《办法》规定，电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，并及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。
官方表示，新能源汽车车用电池开始进入需要更新替换的阶段。如何对新能源汽车电池进行安全环保的回收，成为社会关注的焦点，也是困扰新能源汽车产业的一个重要问题。而此《办法》将于 2018 年 8 月 1 日正式实施。
如果简单点理解就是，新能源整车厂需要把电池回收纳入运营流程，否则就不能销售整车产品。为了更深入地解读《办法》，DT 君独家专访了国家能源咨询委员，国家应对气候变化战略研究和国际合作中心首任主任李俊峰。
促进新产业诞生
以新能源汽车动力电池的回收模式来看，现有模式为：原始生产商自行回收、生产商联合回收、电动车销售商回收、第三方回收企业回收。前三者存在缺陷，《办法》的出台很可能会造就第三方电池回收企业迅速成长。下面DT君将就上数几类现有模式进行简单分析。
图丨堆积成山的废旧锂电池，若不及时处理，极有可能发生危害
原始生产商自行回收模式：该模式下，由铅酸蓄电池生产商自行设置回收网点，对回收工人进行招聘、培训等，负责废旧铅酸蓄电池集中回收、运输、分类和再回收处置等一系列工作。在此模式下，原始生产商的优势是在原有渠道下回收废旧产品，降低了渠道管理费用，还能节省一大笔原材料成本。
但随之而来的，在生产制造系统中加入回收系统，会使得原有框架变得极为复杂。额外人才培训、管理等问题会使得企业无法专注于新技术研发。
生产商联合回收：生产商联合回收模式是指两家或两家以上电池生产商以合同的方式联合出资成立的一个回收阻止，可通过资源共享和成本共担的模式来减少重复性建设的问题。不过问题在于联合回收过程中，容易造成企业机密资料泄露。
该模式下，由于无法形成闭环，可回收资源并不能保证回收到最初的生产商手中，因此容易产生信息反馈缺失的问题。
电动车销售商回收：在该模式下，新能源汽车销售网点充当了废旧电池回收站的作用，因此节省了场地费用，也拉近了电池生产商与消费者之间的距离，从而提高了回收效率。不过这销售网点的人员压力会增加，比如他们需要了解如何防止废液泄露、废液泄露后如何处理、废旧铅蓄电池应在何种条件下储藏等等。
第三方回收：该模式的优势在于，电池生产商以外包的形式将回收业务分配给第三方企业，降低了原来的运营风险，使企业可以更快适应外部（市场、政策等）变化。
对于第三方回收主体而言，他们是专业的回收主体，辐射半径要比上述三种模式长，且能够同时服务于多家企业，因此在降低成本的同时，大大提高了资源利用率。目前，第三方回收模式是专家学者普遍推崇的。在《办法》中，有关部门明确表示，他们会鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力蓄电池残 值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
图丨宁德时代展位
李俊峰表示，《办法》出台后肯定会形成电池回收企业的产业链。“一些整车厂都没有完善的电池回收体系，尤其是那些刚刚诞生的初创企业，于是这就让第三方电池回收企业应运而生。假如说北汽新能源他们没有良好的电池回收技术，他们就可以用 CATL（宁德时代）的回收业务。这样北汽新能源就相当于有了自己电池回收的解决方案，这也是《办法》所推崇的。”
诚然，第三方回收也有诸多问题，例如第三方回收组织和电池制造商之间的利益调配等等。但是从盈利能力来看，2016 年中国电动车销量达到 50.7 万辆，同比增长 53%。2020 年时电动车销量将提升至 200 万辆，2025 年时将达到 700 万辆，变相地反映了第三方电池回收企业庞大的市场空间。
递交电池技术专利是否会危害外国整车企业？
毫无疑问，该《办法》对国内品牌竞争力的提升主要来自于两个方面：整车厂需要向有关部门提供电池详细规格信息，动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等。
事实上，早在 2017 年时，国家就已经要求外企在国内开展业务的同时，提供相关的技术信息。比如，苹果如果要在中国卖手机，那么就必须提供 iCloud 相关的技术接口。苹果则认为，对外开放技术接口的做法会对科技企业引以为傲的技术专利造成侵害。即使有关部门一再强调开放技术接口仅是出于安全考虑，不过苹果仍持反对的态度。最终，苹果将 iCloud 的运营权交给了本土企业云上贵州，以此避免了直接将技术接口开放给有关部门。
相对于新能源整车厂而言，动力电池可以被称之为一辆车的核心，他们对该设备所涉及的技术专利非常谨慎。李俊峰告诉 DT 君，《办法》要求整车厂公布电池的规格，但是并不会要求他们公布配方，这样的做法是为了能够统一充电规格，从而更好地建设基础设施。
“《办法》不会对整车厂造成技术专利的侵害，就相当于汽油一样有个标号，比如 92、95、97。整车厂必须要向有关部门提交这个信息，因为新能源汽车市场是要规范化的。现在该市场正处于起步阶段，新能源汽车电池设计五花八门也是很正常的，就像特斯拉，他们的充电接口就和其他人的完全不一样，决不能让新能源动力电池变成手机电池的状况。而所谓公布规格不公布配方，是指整车厂要向有关部门作报告，例如电池充电速率以及工作温度等。”
李俊峰强调，《办法》对待国内和国外整车厂都是一视同仁的。
图丨国家能源咨询委员、国家应对气候变化战略研究和国际合作中心首任主任李俊峰
然而，在回收过程中，无论是国内还是国外，废旧动力蓄电池回收都需要面对逆物流回收的问题。该环节指的是消费者到电池回收网点之间的物流环节，顺便一提，网购产品的退货渠道，也是逆物流。从已有的逆物流渠道来看，该环节有四大缺点：
图丨逆物流环节图解
缓慢：逆物流的顺序是“消费者→收集商→回收商→供应商”。消费者所采用的物流渠道肯定比供应商系统的渠道要弱，同时，产品在逆物流过程中需要分类、再处理、维护等等额外措施才能继续到下一个接收点，两者造成了逆物流的缓慢。
不确定性：正物流可以事先通过生产、运输和分配计划按照规定来保证工作的准时以及正确，而逆物流回收情况很大程度取决于消费者的自愿程度，所以具有很大的不确定性。
价值递减性：逆向物流涉及到的产品存储、运输、处理等中间环节是有偿的，在无法达到一定经济规模的前提下，这可能淡化产品资源回收再利用的潜在价值和意义。
运营风险高：鉴于长鞭效益的存在，供应链端企业所得到的数据并不一定是真实的，致使企业无法保证利益，但是消费者端的利益是既得的。这并不是一个良性循环，周而复始，容易造成企业亏损。
从上述四大缺点来看，新能源整车厂在回收动力蓄电池的过程中，必须要对当地消费者环境有一定了解才能降低风险。对于一些国内品牌还好，但是本土化这点对于国外企业来说是难以解决的。
而在《办法》规定新能源汽车动力电池回收必须由车厂负责的情况下，整车厂是否有能力，或者有意愿进一步建立电池回收产业链，其实存有实际执行上的不确定性。因此，新能源汽车动力电池回收若要成为可持续运行的模式，能否顺利行业化、进而建立起完整的产业链将是关键。
电池回收，技术研发是关键
除了规定企业外，《办法》还强调了有关部门对废动力电池技术的支持与鼓励。这意味着，国内现有电池回收技术不符合当下需求，需要纳入新鲜的科技血液。因此，关于电池回收技术的研发者以及初创公司会受到《办法》的恩惠。
在铅酸电池方面，目前国内主要有三种回收技术：
1. 对废旧铅酸蓄电池进行简单分解处理后，利用火法冶炼，得到铅锑化合物；
2. 采用物理方法对废旧铅酸蓄电池进行破碎筛选，将铅膏和金属部分分离，再把分离后的部分采用火法冶炼，最后得到精铅以及铅锑合金；
3. 将废旧铅酸蓄电池采取物理分解法分解金属部分以及铅膏部分，对后者进行脱硫预处理，然后再利用火法冶炼得到软铅以及锑铅合金。
图丨火法冶炼
在上述三种回收技术中，火法冶炼是重中之重。这是高温冶炼后过滤分离以还原原材料的回收方法。它的特点是回收利用率高，可回收重金属的特点。但是，这种技术对设备的要求非常高，耗能大，运营成本高，不符合可持续发展的理念。李俊峰告诉 DT 君：“我们在铅酸蓄电池回收商产生了许多问题，在新能源汽车领域决不能再次出现此类的问题，所以《办法》鼓励了动力电池技术研发工作。”
除了火法冶炼，还有许多在襁褓之中的铅酸电池回收技术，如湿法冶炼，这是一种用强酸过滤残渣的回收技术，针对不同金属的特点，通过萃取剂、沉淀剂从滤液中将它们分离。这种方法的成本远低于火法冶炼，同时，湿法冶炼的工艺流程冗长，有极大的缩短空间。
在发达国家中，大部分电池回收企业采用的是机械破碎法，并严格要求脱硫预处理的过程，回转短窑冶炼也得到了广泛的应用。中等发达国家则是普遍采用锯切进行分解处理，将废旧铅酸电池防止在锯床上分解，取出铅板，再采用鼓风炉冶炼。
国内新能源整车厂也在向锂电池转型，2017 年 1 月至 8 月，中国总共生产了 67 亿颗锂电池，与去年同期相比增长了 51%。专家预测，2018 年中国将生产 17 万吨的废旧锂电池。目前锂电池回收技术普遍采用的是高温冶金法，湿法冶金以及物理拆解。这和铅酸电池的方法极为相近，因此其面对的也是类似的。
相较于铅酸电池回收的技术发展，锂电池回收技术的发展或许更会是当前许多有意投入时差的业者积极布局的重点，因为相较于铅酸电池，锂电池回收可能因此产生的商业利益更具有加速形成产业链的诱因。
同理，新能源动力电池回收技术存在极大的提升空间，考虑新能源汽车以及电池市场的规模，这个空间会给技术研发类企业产生大量的利益。此外，在废旧锂电池中，钴、镍等金属元素升值空前大。因此，业内估计锂电池回收工作的市场规模将在 2023 年时达到 310 亿元，比亚迪创始人兼董事长王传福也表示，在锂电池回收过程中，锂、铜、钴等金属看成是十分具有价值的宝藏。
未来的《办法》
《办法》在现阶段终究只是“暂行”，最终落实到新能源整车厂的管理办法，或多或少会和《办法》有一些出入。从目前来看，《办法》对于回收技术的要求并不高，但是未来一定会出于环境保护、可持续发展等理念进行严格修改，势必会对国内新能源整车厂进行大浪淘沙。
李俊峰指出，《办法》的初衷是为了环保以及迎合可持续发展的理念。这样就可以让整车厂以及电池生产商在电池的生产、流通之前，就想好措施。
图丨新能源汽车动力电池
“但是这只是试水”，李俊峰进一步解释道。“《办法》之所以叫‘暂行办法’，是因为有关部门目前还没有很合理的管控方式。别说是 8 月 1 号执行后会更改了，就算在这之前都有可能更改。《办法》目前还只是法规，并不是法律，毕竟大家在操作的过程难免会产生问题。”
那么，唯一需要注意的就是《办法》以及《办法》2.0 的执行力度，能否做到所有新能源整车厂都受到管控。从此前的新能源补贴政策来看，一些整车厂以“半新能源”为名，钻了补贴的空子，大大提高了销售能力。因此，这些整车厂也极有可能通过“半新能源”的名义逃过《办法》的制裁。
可以预测，《办法》2.0 很可能会对新能源汽车进行进一步定义，以及明确无法回收动力电池的整车厂所应得的处罚。
