韩系汽车2017年在中国市场的表现，一直是汽车圈的社交币。吃瓜群众搬个小凳子坐看韩系汽车的“谁主沉浮”，却忘了还有一位老兄比韩系过得好惨，那就是法系车。今天疆哥就以其中一位选手为例子，来看看法系车的糟糕表现。
l雪铁龙混得比现代还凄惨！
雪铁龙算是法系车中的顶梁柱，2017年全年东风雪铁龙销量仅为15.2万辆，下滑了近45%，仅有2015年29.81万辆的一半而已。而实际上我们嘴边的北京现代，虽然下滑27%，但是全年81.6万辆的成绩够雪铁龙奋斗5到6年了。所以不难得出结论，目前以雪铁龙为代表的法系车，在中国市场的日子是越来越被边缘化，原有的“奶酪”已经被自主和其他合资给抢完了。
l法系车凭啥称为“底盘大师”？
那么我们能想到的是，“叫好不叫座”的标签就会落到法系车头上。人们对于法系车的了解，除了它“艺术品”般的外表造型之外，还有那为人称道的底盘技术，这也算是汽车界的“一朵奇葩”，就连宝马也愿意向雪铁龙的PSS后轮随动转向技术买单。那么为什么会有“逢底盘必说雪铁龙”的说法？而以雪铁龙为代表的法系车底盘技术是否真的有那么强大呢？
首先，大家都知道，很多汽车产商的最先进技术基本都是先投入各大赛事中。而雪铁龙的丰富底盘技术就是靠着塞纳WRC赛车、ZX拉力赛车以及DS3 WRC赛车各种拉力赛冠军磨练积累而来。拉力赛本身对汽车的底盘技术就要求特别严格，而雪铁龙多达7次的总冠军，也正是先进底盘技术的体现。
应该是赛道上的甜头，让法系车一头扎近来底盘系统的调校，特别是悬架系统方面，从1954年的液气联动悬架，再到1989年的主动式液压悬架，又到了1994年的主动抗侧倾液压悬架，法系车在“带头大哥”雪铁龙的带领下，开始有了“底盘大师”的称号。也有了一些豪华品牌向雪铁龙购买底盘专利的案例出现。
而近些年，很多消费者开始慢慢懂车，关注起车辆的配置参数。那么法系车的半独立悬挂配置，就成为很多消费者的诟病所在。但是相信坐过法系车的朋友都应该有所体验，即使是半独立后悬，也拥有多连杆独立悬挂基本相同的舒适性。那么这方面的秘密又在哪呢？汽车界关于底盘调校一直有着“七分车架、三分调校”的说法。所以虽然装载半独立悬架的雪铁龙车型，但是因为整车车架的坚韧程度较高，所以整体重心偏稳，速度高也不易形变。这正是法系车底盘调校的另一个秘密所在。
而近些年中高端车的发展，雪铁龙开始推出了C5、C6一些中级轿车。那么他们自然而然不能靠“半独立”走天下了。而他们又是法系车底盘技术的另一个看家法宝。比如第三代C5，它的底盘技术拥有几个特点：
第一， 它拥有雪铁龙的独门武器-FML减震韧性多连杆后悬挂。解释起来很复杂，简单说就是，这种后悬架能实现最大限度降低车身变形，确保悬架的运行是在既定位置，实现车身的精准控制；
第二， 拥有液压缓冲系统，来缓解悬挂与车架之间的碰撞和振动，相比其他车型采用橡胶垫块，法系车的液压系统还是比较厚道。
第三， 近乎45°大倾角的后悬减震器和弹簧安装方式，也是法系车的独门武器。这样能实现分解车辆垂直的颠簸感，同时加强车身横向稳定性。这样侧倾方面能控制得更好。
“牛逼”为什么变不了现？
那么既然雪铁龙拥有这些这么好的底盘技术，那为什么技术加持的雪铁龙依然卖得不咋样？
疆哥觉得，首先是国人对法系车的认知问题。看看雪铁龙卖得最好的爱丽舍，你就知道，国人对雪铁龙的产品要求就是经济实用，别跟我吹牛讲什么理想和技术。
其次，雪铁龙对扭力梁非独立悬挂的坚持，其实是懂的人称赞，不懂的人骂娘。很多消费者只是普通用户，短时间的试驾过程你要他说出这车舒不舒服，那要比让他成为键盘车侠还难。所以这个时候配置表就是王道。别人都是独立悬架，你要跟我说你非独比谁都牛逼，我相信没几个消费者会认同。
还有，以雪铁龙为代表的法系车，虽然底盘技术却是牛，但是三大件方面的技术却有点老套。举个例子，雪铁龙C3-XR也只是在近一次换代才把4AT升级为6AT。想想精明的中国人，除了看性价比，就会看油表，搞个4AT是要让车主怀疑人生。
当然，还有一个恶性循环导致法系车的走量，那就是保值率。市面法系车流通少，必然导致二手法系车成交率低，成交率低会让更多人没有勇气买法系车。
所以大家可以看到，法系车的底盘技术确实造诣颇深，但是“叫好不叫座”的标签还是牢牢拴在它身上。虽然2018年1月份的雪铁龙，在营销改革之后迎来了68.9%的同比增长，但是也不能掩盖本身产品力方面的短板。而未来拥有C3 AIRCROS和全新中级车的加盟，关键还是需要迎合中国消费者的心，在本身技术保持的基础上，也许价格和配置才是两大最关键的武器。
