作为中国乃至全球电动汽车产业的最高平台，中国电动汽车百人会透露的重大信号无疑会引发产业各方的关注，工信部部长苗圩在日前举办的电动汽车百人会论坛上，明确提出国家将于2020退出政策补贴的信号。车业杂谈认为，正如国家产业管理部门释放出的信号，长痛不如短痛，及早告别政策电动汽车政策补贴，将有助于中国电动汽车产业做强做优，巩固全球第一的位置。
补贴退出有望助推电动汽车产业由虚假繁荣向提质增效转型。
回顾过去四年的电动汽车产业发展，在国家不遗余力的战略支持下，借助于以整车补贴为核心的政策支持，中国电动汽车连续4年保持高速增长，2014年8万辆，2015年33.5万辆，2016年48万辆，2017年78.6万辆，中国电动汽车市场已成为全球无可争议的最大和最主要创新市场。但在一片繁荣的背后，我们应该理性看到，中国电动汽车产业当前的发展仍有一些隐忧存在：行业已出现一哄而上的散乱苗头，基于市场化的多样化技术路线尚未完全清晰，动力电池为代表的技术水平和质量一致性亟需提升，充电基础设
以新兴企业和互联网造车企业为例，当互联网风吹向电动汽车行业，带来的竞争者超过300余家。2017年，仅面世或投入量产的互联网造车企业就多达十余家，比如蔚来汽车、威马汽车、车和家、小鹏汽车等。展望2018年，如无风向突变，跨界企业造车的热度仍将不减。充分竞争的产业竞争是好的，但如果这种繁荣是简单建立在大规模补贴之上，中国电动汽车产业的发展基础无疑将非常脆弱，产业由于低门槛造成的散乱景象仍将持续。唯有果断退出大规模补贴，才能为浮躁的电动汽车产业泼一盆理性的凉水，催动产业健康转型。
补贴退出才能真正为消费者带来真正质优价廉的新能源产品。
一个产业的发展根基始终建立在为消费者提供卓越产品的基础之上，电动汽车带来的产业重构，绝不应简单视为一次动力升级，而是融合智能化、网联化、轻量化等技术后，为消费者带来全新体验，客观上要求企业站在消费者的角度，真正革新产品的品质和体验。
补贴政策在电池产业发展的前期，的确能够消化一部分企业和消费者的压力。但长期推行补贴政策，必将对基于消费者需求的市场信号进行扭曲。在电动汽车百人会论坛上，就有专家清晰指出，消费群体正在快速发生变化，预计2027年，90后买车的人占比大概为41.8%，00后为7.2%，这两个加起来将达到50%，新一代消费群体无疑对高品质的电动汽车有着极大期望。
在现行的补贴政策导向下，于企业而言，开发低门槛、低技术含量的微型纯电动车往往是比较理性的选择。正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出的：“高档车代表了汽车技术的发展方向，汽车的好技术是在高档车身上，而不是在微型车身上，微型车技术方面还是很容易，如果将来我们做下来是一片微型车，那我们就没有国际竞争力，我们的国际竞争力体现在蔚来这类车、至少A级以上的车上面，要去跟特斯拉竞争，跟宝马去竞争，这类车是国家要多补贴的，这种车上去才有汽车强国的味道，所以大家对补贴的事情要这么理解。”
补贴退出才能有助于让中国品牌做好承受跨国企业“压力测试”的准备。
就当前而言，中国品牌在新能源汽车市场已经占据绝对份额。然而，未来的三到五年，对于所有的中国品牌而言，都要承受来自跨国汽车企业新能源产品的“压力测试”。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表，提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标，并不约而同地将中国作为布局电动汽车的最主要竞争市场。
以大众汽车为例，对于2019年即将施行的中国“双积分”政策对国际车企的挑战，海兹曼表示，大众已经加大了新能源汽车本土化生产的力度，包括通过与江淮汽车成立的合资企业开展纯电动汽车生产；此外，大众还计划与上汽大众、一汽-大众在2019年推出全新新能源汽车产品，包括插电式混合动力汽车。
对于中国品牌汽车企业而言，指望持续性的补贴来延续当前的先发优势是非常不现实的。补贴政策的退出，将有助于中国品牌真正站在差异化竞争的角度，来思考自身的产品组合和技术策略。以技术路线为例，目前纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池甚至包括低速电动车等多路线并存，一旦补贴退出，产品组合策略将逐步由市场来决定。中国品牌唯有在充分的市场化竞争中才能找到适合自身的差异化之路。
全球第一大电动汽车市场、市场比重占全球50%、跨国汽车企业来势汹汹，对于中国电动汽车产业和中国品牌企业而言，继续享受补贴充当温室里的花朵既不现实又无可能，唯有将自己纳入充分的市场竞争中才能真正成长壮大。
