上周末在北京召开的电动汽车百人会论坛，将原本就不缺话题的国内新能源车产业又推向了舆论的风口浪尖。针对目前的新能源发展，业内各方观点涌现，积极认同者有之、异议者亦有之。但不管怎样，在国家多部委、业内权威学者及车企参与并发言的情况下，这一次的电动汽车百人会论坛一定程度上体现了官方意志，坚定新能源战略的讨论结果也势必将影响未来国内新能源车产业的走向。
众所周知，新能源车产业之所以在近来被国家重视，是因为新能源车产业有缓解能源危机、改善能源结构、利于环保的预期。约10年前的数据显示，汽车发达国家日本、德国和美国的汽车能源消耗分别占到原油消耗的23％、24％和31％；当时中国的汽车能源消耗则约占到原油消耗的6.2%，在如今国内汽车保有量增长约6倍的情况下，当前汽车能源消耗占原油消耗的比例显然远不止当时的数据了。显然，能源关乎国家经济、金融及安全，而我国的原油供应压力本就不小，故在汽车能源消耗不断增加的情况下，发展新能源车产业的必要性毋庸置疑。
此前，国家定义的新能源包括纯电动、插电混动、燃料电池，可谓明确了发展路线。在政策鼓励多年后，终在去年落地双积分政策。显然，这再度表达了国家引导新能源车产业的决心。另外，有人质疑过电驱动的新能源车不够环保，因目前电能源的来源多为火力发电，但远期来看，风电、太阳能等能源来源可为用电环保问题背书。
既然如此，各方与其争论并诟病当前新能源车产业的发展现状，倒不如考虑如何让新能源车产业发展的更好。就目前来看，车业杂谈认为，新能源车产业仍处于发展初期，车企“活下去”比“活的大”更有价值。
在过去的2017年，国内新能源车产业的发展非常快，其中新能源乘用车的销量增速高达82.1%。当然，新能源乘用车的销量相对整个乘用车的销量而言，几乎可忽略不计，占比约为1.9%。但显然，不能因新能源车目前的销量规模小而否定新能源车产业的未来。事实上，几乎所有新兴事物在发展初期的规模都不足为道，其面临的阻力也往往巨大。
也不可否认，目前的电动车、插电混动都或多或少存在技术、体验，及使用环境配套方面的不足。但新事物大都存在“鸡生蛋蛋生鸡”的问题，值得庆幸的是，在新能源车产业需要打破僵局的时候，国家多项利好政策给予了相当好的刺激作用，让处于发展初期的新能源车产业将产、供、销价值链循环运作起来；来自电动汽车百人会论坛上的消息：多位部委官员表示，今后对新能源汽车的支持力度不仅不会减弱，而且还会实施更多新举措来促进相关产业发展。
可以预期，伴随着新能源车产业规模的扩大，新能源车产业的价值链有机会在政策的推动下步入良性循环，其中备受消费者抱怨的充电便利、产品性能等问题被解决也只是时间问题。当然，这一过程无疑是渐进的，传统燃油车与新能源车会有较长的并存及过渡期。
所以，对于车企及价值相关者而言，如何在这样的产业基础上发展有盈利逻辑的新能源车业务才是该考虑的问题。从目前来看，无论是电池技术及成本的控制，还是充电便利性，车业杂谈认为都不太能支撑新能源车走向大规模消费市场。尽管汽车产业向来是讲究规模的产业，但在新能源车产业发展初期，“活下去”比“活的大”更有价值，毕竟花费多的新能源车投入摊薄传统燃油车业务的盈利，不是所有车企都有如此魄力和业务结构能力的。
对于车企来讲，既然较难实现堪比传统燃油车的新能源车规模，那至少可以在有一定营收的情况下积累技术、积累运作新能源车业务的经验，并应对双积分政策的压力。具体到产品层面，车业杂谈认为，“小而精”的产品策略更合适。在目前可见的技术进步条件下，微型新能源车就可满足代步需求，也规避了个人消费的痛点，与定位代步的租赁业务非常契合，这就是有盈利逻辑的新能源车业务。
另外，开发有溢价空间的车型，比如高性能车、SUV，既容易被消费者认同，较大的成本空间也利于车企开发性能接近完美的车型，进而被消费者认同。至于是选择纯电、插电混动、燃料电池，车业杂谈认为，多数车企都有尚未公开的技术积累，只不过是结合经营、市场预期来选择罢了。
新能源车产业必然道阻且长，需要的是各方建言献策，而这也应是电动汽车百人会论坛的价值所在。
