【前言】中国铁路之所以能取得巨大成就，我认为：一方面来自铁路上下经年勇创一流、忘我奉献的付出；另一方面，是因为春运的长期存在。
试想，如果没有春运，就不存在运力紧张，不存在运力紧张，也就不用大规模建设铁路，所以中国铁路发展步伐就不会太快。再换一个视角，如果有春运，但是铁路客票基准票价不是20多年不涨，而是随物价和市场上浮，表面上看，铁路运力也不会紧张，也就不会大规模加快铁路建设发展。
但幸运的是，铁路旅客列车票价长期不涨，而旺盛的客流增长加剧，客观上为铁路在本世纪迎来大规模发展提供了重要社会基础。所以，铁路最应该感谢春运。?
铁路春运的成功案例，可以给更多发展中的行业和地区以启示：困难越大的地方，往往孕育着更大的机遇，而以“利他”的精神直面矛盾和问题，始终利于国家和人民加快发展，最终必将无所不利！
“后春运”时期铁路何去何从？
解筱文
2018年春运大幕开启，按照预测，春运全国旅客发送量将达到29.8亿人次，与上年春运基本持平。其中，道路24.8亿人次，下降1.6%；铁路3.89亿人次，增长8.8%；民航6500万人次，增长10%；水运4600万人次，增长4%。
追溯春运历史，“春运”一词最早源自1954年的铁道部，大范围成为社会热词，是改革开放之后。距今已65个年头。历史经验证明，每年春运是否圆满成功，关键取决于铁路运输。
不可否认，经过铁路多年来悲壮而行、不懈发展，特别是进入本世纪，以超常规发展之举提升运力，中国铁路营业里程达12.7万公里，位居世界第二，高速铁路运营里程突破2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，其中，中西部铁路（含东三省）营业里程扩充至9.7万公里，达76.4%。运力的大规模提升使中国春运难题得到基本破解，旅客回家之路多了许多便捷和通畅，春运在老百姓和媒体的眼里，已经不在是一个悲壮的词语，而成为一种常态的话语。
纵观65年的春运历程和时代变迁，笔者认为春运可分为三个时期。1954年至1979年，这25年，可称为“前春运”时期。这一时期，我国经济社会整体欠发达，城市与城市、城市与乡村之间的跨区域大规模人口流动范围有限，每逢春节，铁路运输并没有显现出巨大的社会问题。
1979年至2015年，这36年，才是真正意义上的 “春运”时期。改革开放以来，随着国家对人员流动限制的放宽，经济社会发展的持续推动，春运客流大规模出现，连年高峰不断，而铁路建设长期滞后，春运难题持续加剧形成。进入本世纪，铁路运力大幅提升。2009年春运，全国铁路发送旅客1.92亿人次,2015年春运，全国铁路发送旅客2.95亿人次， 7年间，增长了超过1亿人次，成为铁路客流增长最快的时期。2013年以来，春运铁路旅客发送量持续保持高位大幅增长，年增3000多万人次，幅超过10%。2016年春运，全国铁路发送旅客3.03亿人次，铁路春运运力紧张问题得到全面破解，由此铁路进入“后春运”时期。
从2016年当年铁路客运量分析，国家铁路发送旅客27.7亿人次，是2006年12.57亿人次的两倍多，并且旅客周转量也同时翻了两倍，铁路客运周转量约占全社会客运周转量的40%。2017年国家铁路旅客发送量30.39亿人次，同比增长9.6%。
按照规划，“十三五”末，全国铁路运营里程将达15万公里，其中高速铁路要达到3万公里的规模，旅客发送量达到40亿人次。进入“后春运”时期，铁路应该把握经济社会发展趋势，利用春运压力消除后的缓和期，积极应对客运新问题和新情况，适时调整发展策略，持续推动创新发展。
近10年来，我国各种交通方式旅客平均运距发生了较大变化。虽然铁路客运发送量和周转量大幅增长，旅客平均运距却不断下降。2014年铁路旅客平均运距首次从500公里下降为487.8公里, 2015年平均运距为471.85公里，仅达2002年水平。而这一时期，公路运输旅客平均运距却呈现持续上升趋势，旅客平均运距由2008年的46.52公里跃升为2015年的66.35公里。民航平均运距由2008年的1484.65公里，上升为2015年1508.83公里。这说明，在新的市场环境下，各种交通运输工具优势半径有了新的划分。铁路在综合交通运输中，应该主动适应客运服务的结构性变化，运用大数据管理，加强运输结构调整布划，精准定位客运产品，提高差异化和个性化服务水平，提升运输效率效益。
按照铁路“十三五”规划，铁路网络基本覆盖城区常住人口20万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上城市，动车组列车承担旅客运量比重达到65%。北京至大部分省会城市之间 2～8 小时通达，相邻大中城市 1～4 小时快速联系，主要城市群内 0.5～2 小时便捷通勤。届时，铁路客运市场份额进一步增加，旅客由铁路至目的地的其他交通方式接驳距离显著缩短，或为50公里左右。
随着广大旅客需求提升和消费升级，需要各种交通运输方式在运输、结算等环节达到真正意义上的无缝衔接，实现一站式、一票式等便捷化服务。作为综合交通运输体系中的骨干力量，铁路要积极融入社会发展，多元化、市场化、资本化运作，整合综合交通运输客运枢纽资源，实现与城市交通、公路客运等体系融合发展。
“人便其行、物畅其流”是铁路行业的理想愿景。在铁路客运大发展的同时，铁路货运份额却逐年下降，铁路货运市场份额由最早的60%以上降至20%以下。2015年货运周转量仅占全社会周转量的12.98%，跌入历史最低谷。2016年，铁路货运周转量才止跌回升，占全社会的18%，2017年超过20%。但是，铁路白货占全社会白货运量比例不到 10%。
此外，站在新时代发展形势下，对物流业进行梳理，铁路物流发展使命重大。目前，我国多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于美国的40%、欧洲的35%。铁海联运不足港口吞吐量的1.5%，公铁水联运比例更低。铁路作为发展多式联运的最核心力量，必须有所作为。这是国铁企业的发展需要，也是市场和社会的期待。
“后春运”时期，铁路必须积极适应物流市场发展趋势和需求结构变化，深入推动铁路由运输向物流转型变革，充分发挥铁路长距离、大运量、低运价、全网性的优势，整合铁路运力资源，灵活价格导向，优化货源结构和服务能力，以开放共享的思路主动融入社会物流市场，与公路、水运、海运、航空等运输方式进行竞争与合作，发挥综合交通运输体系主导地位，做大做强铁路物流企业，主推多式联运发展，促进全社会物流成本降低，更好服务经济社会持续健康发展。
（本文独家发于2018年1月10日新华网思客智库专栏，配图源自网络）
本文作者解筱文 简介
解筱文：评论人、作家、战略管理研究者。系国务院新闻办“全国网络核心评论员”、中国国际经济合作学会互联网金融研究会特约观察员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员、中国铁路作家协会会员。新华网思客智库、长江云智库专家；多家主流媒体专栏作家（评论员、特约撰稿人）。微信公众号：中国民间评论员（zgmjply）
