回顾过去的2017年，国内汽车市场如预期般进入了缓增长阶段，新能源车市场则成了少有的快增长点。数据显示，2017年前11个月，国内新能源车的销量已突破60万辆，同比增长51.4%。为此，有业内人士预计，在接下来的2018年，国内新能源车市场的销量将达到100万辆。
对此，车业杂谈认为，单从数据看，国内新能源车市场称得上“欣欣向荣”；但过快的增长后，目前国内新能源市场亦存在一些需要解决的隐患。
政策推动国内新能源车市场从无到有，主流需求仍未被激发。
但凡新事物的成长到兴起都有逐步被消费者接受的过程，而在此过程中，制造者的成本是制约新事物能否最终兴起的关键。好在，作为国家的战略之一，新能源车产业几乎受到了全方位的“照顾”；也正是因为政策因素，新能源车市场得以打破成本的僵局（成本高，定价高，消费者不买单；成本高，定价低，车企不干；成本高，定价高，实际成交价低，消费者买单）。事实上，新能源车产业一路走来，有多少车企不是拿政策补贴才活下来的呢？
根据此前的新能源车规划，进入2018年，新能源汽车的补贴退坡：续航里程低于150公里，将不在享受补贴政策；续航里程150-300公里，补贴政策进行下调；续航里程超过300公里，在现有的基础上继续上调补贴力度。值得注意的是，此政策的负面影响已然体现出来：由于新能源补贴是通过车企先行垫付、再向国家申请，为抢在补贴政策退坡前，国内新能源汽车市场11月份销量达到11.9万辆，环比暴涨30.5%；而进入今年1月份后，市场终端要么是无车可卖、要么是少有人问津。
透过此现象，我们进一步可以看到的是，新能源车市场的主流消费需求实际并没有真正被激发。即使是某些地方还附加了牌照优惠政策，比如在北京据说新能源车的牌照已排到2020年，因为可以想象如果没有牌照优惠会如何。那么，市场的主流消费需求到底是什么呢？
简单来说，新能源车的主流消费需求是与传统燃油车相当的性能与相当的价格。所以从表面来看，新能源车的补贴政策退坡非常合理，鼓励性能（续航里程）的提升；但结合实际来看，目前续航里程达到补贴范围的新能源车不多，且受限于电池成本其价格普遍较高，至于达到300公里续航里程的，目前在售的多为特斯拉、腾势等价格不菲的车型了。显然，受惠者不是主流消费需求，好在，关于新能源车的购置税免征延期到2020年。
新能源车市场因政策而破局、成长，但如何让政策引导新能源车的主流消费需求崛起仍是待解之题，补贴政策何时全身而退或许无人能道明。
少些投机，新能源车产业需要利益相关者踏实解决三电核心难题，主流消费需求的核心要点在产品。
在过去的2017年，新能源车产业无疑是最受资本青睐的投资热土，众多的造车新势力纷纷崛起，且无一不打着制造新能源车的“旗号”。总结起来，其产品形态大概有如下几类：其一，超跑；其二，价格高的SUV；其三，声称有较高级别自动驾驶及车联网、良好人机交互体验的超跑或SUV；其四，漂亮的低速代步车。
应该来讲，若套用前述的新能源车的主流消费需求定义，以上产品形态均不能满足主流消费需求。为什么这些新势力要推出如此形态的新能源车呢？原因在于，在没有解决三电核心难题前，比如大幅降低电池的成本，新势力仍急需要向投资者背书，而背书的前提自然是有看点的、容易吸引消费者关注的产品形态，比如跑车，它们能形成市场预期。但毫不客气地讲，被资本驱动的新势力表现出了太多的投机想法，营造了一些泡沫，意在用一些并不重要的属性去为新能源车增值；要知道，即使不用新能源，目前传统燃油动力系统完全可以做出比新能源车更好的产品形态、更好的性能、更好的产品体验、更合理的价格。
发展新能源产业是国家战略，它背后甚至承载着改变国际石油金融体系的使命，实在容不得太多的野蛮投资。事实上，电池、电机、电控，尤其是电池能力密度的提升、成本的降低，才是利益相关者该踏实下来解决的难题，也利于长远收益。
2018年是新能源产业继续腾飞的一年，市场各方环境将持续向好，但韶光不能负。在车业杂谈看来，今年新能源车的销量能否达到100万辆并不重要，相比之下，更愿意看到新能源产业核心技术的突破，哪怕电池回收技术有突破也是好的。
