在遭遇山寨共享宝马“碰瓷”之后，宝马决定要正式在华布局共享出行项目。近日，有报道称宝马目前在全球运营的共享单车项目ReachNow 即将正式进入国内，而首站城市选择在成都，并于下月启动，初期投放百辆规模的i3车型。业界显然对拥有着卓越产品品质、财大气粗的宝马给予着很大的希望。而车业杂谈认为，宝马共享出行要在华打响第一炮，必须要关注产品、投入、公共交通治理三个层面。
要素之一：充分发挥自身极致卓越的产品优势。
前景无限广阔的共享出行吸引了大量参与者。而其中，主要参与者可分为传统汽车企业和以滴滴为代表的互联网企业两大类。就短期来看，两大阵营都有不可替代的优势，传统汽车企业的优势体现在产品层面，而互联网企业则体现在商业模式创新层面。
在传统汽车企业阵营，宝马拥有着产业链顶端的产品和技术优势，开上宝马是大多数人的梦想和追求。在中国汽车消费不断升级的大背景下，2017年1-9月，宝马集团在中国大陆市场保持稳健增势，累计交付436,657辆BMW和MINI汽车，同比增长15.2%。9月销量更高达52,681辆，创下宝马集团在中国的最高单月销售纪录。前9个月，旗舰车型新BMW 7系交付客户超过19,500辆，同比增长近90%；年中上市的全新BMW 5系9月单月销量已接近万辆；BMW 3系轿车月均销量超过10,000辆；BMW X家族则同比增长约36%；其中国产BMW X1销量翻番，BMW X5交付超过33,700辆。
而纵观国内当前的共享出行参与者，上汽的EVCARD、长安旗下的长安出行、力帆的盼达、吉利的曹操专车都已开始跑马圈地，与这些参与者相比，产品层面的优势或许宝马共享出行的一大杀手锏。而如何将极致的产品体验和共享出行模式相结合，无疑将成为宝马共享出行差异化竞争的一大关键。
要素之二：初期需要淡化盈利而关注用户体验。
正如前不久刚刚倒闭的共享出行初创企业EZZY创始人付强所揭示的那样，由于规模和使用率较低，共享出行整个产业都处于烧钱的阶段。对于每个参与者而言，这个阶段都不能太过于关注盈利。
作为传统汽车企业阵营中最为积极的参与者，宝马ReachNow汽车共享服务2016年首次在美国推出，与Sixt汽车租赁公司合作在欧洲运营的共享汽车项目DriveNow拥有超过100万的注册用户，而2015年的注册用户仅为50万，增长迅速。而宝马表示，目前DriveNow项目是盈利的。
但对于当前还处于拓荒阶段的中国共享汽车产业而言，毕竟用户人群、产业环境都有着巨大的区别，宝马共享出行要在短期内实现盈利显然是难度比较大的。
而当前，宝马汽车正与戴姆勒旗下的梅赛德斯奔驰和大众汽车旗下的奥迪等品牌争夺高端汽车市场的全球领导地位。宝马此前公布第三季度经营数据，尽管收入增长6%至408亿欧元，但净利润下降16%至22亿欧元。7-9月当季，宝马的营业利润率从上年同期的8.5%下滑至8.3%，处于8-10%的目标区间内，但低于奥迪的8.9%和奔驰的9.2%。
对当前既需要布局共享出行又要注重盈利的宝马而言，显然在发展共享出行的一开始就需要寻求平衡，而这种平衡的立足点首先需要保证用户的体验。
要素之三：能否与城市管理特别是综合交通管理相融合。
过去两三年借助于资本力量疯狂发展的共享单车已提供了最好的借鉴。在一些大中城市堆积如山的共享单车已迫使所有参与者思考改善的空间。毕竟在以北上广深为代表的大中城市，土地、停车位、道路规划等公共资源都是极为有限的。而体积更为庞大的共享汽车显然对资源占有空间需求更大。
以最受关注的停车位问题为例，一些共享汽车企业采用的不是“定点取车、定点还车”的模式，而是像共享单车那样“随地取车、随地换车”。这种模式虽然为消费者提供了便利，却给城市治理特别是交通管理带来了巨大的挑战。
此次宝马将其在华共享出行布局的第一站放在成都而非北上广深，很重要的一点在于成都市对共享出行模式的鼓励。2017 年 9 月，成都市人民政府办公厅发布《鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展指导意见的通知》，指出成都市共享出行的发展目标：至 2020 年底，全市形成覆盖广泛的新能源汽车分时租赁服务网络，服务网点达到 5000 个，充电桩达到 20000个。
这样积极的政策支持力度放在全国都是数一数二的，而与之相适应，就是要求各家共享出行企业要适应并积极参与到整个城市的综合交通治理。对于有跨国背景的宝马共享出行，显然需要格外关注和付出更多的精力。
总体而言，雄厚的资金实力，卓越的产品体验，使我们有理由对宝马布局共享出行期待更多。毕竟对于当前拓荒期的共享汽车产业而言，太需要优秀的参与者，起到示范效应和鲶鱼效应。
