一直以来，相比百度和阿里巴巴，腾讯在汽车产业的步伐安静许多。而进入2017年，腾讯的力度显然又增大了许多。3月份持有特斯拉5%的股份,成为后者的第五大股东之后，先是近日媒体报道腾讯领投威马汽车和蔚来汽车，而后在11月8日下午举行的2017腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。腾讯在业内一向素以“不鸣则已，一鸣惊人”著称，因此引发业内猜测腾讯有蚕食乃至颠覆智能汽车产业的企图。对此，车业杂谈认为，腾讯将是中国智能汽车产业的深度合作者而非颠覆玩家。
起步拓荒阶段的智能汽车产业需要战略合力。
能被BAT看上的蛋糕显然绝非一般的蛋糕。在知名咨询机构发布的“展望2025·决定未来经济的12大颠覆技术”研究报告中，智能汽车排第六，预估其2025年潜在经济影响为2000亿至1.9万亿美元，其对减少交通事故、节约能源和缓解环境压力具有积极作用。
但就目前而言，中国智能汽车产业依然处于起步期，还远没有到瓜熟蒂落的阶段。一如正在征求意见的《智能汽车创新发展战略》所揭示的，发展智能汽车是一项系统性工程，涉及电机驱动、人工智能、信息通信、卫星定位导航、大数据、云计算等多个产业。只有在国家统筹指挥下，组建国家智能汽车创新发展平台，才能汇聚政府部门、研究机构、重点大学、重点企业、行业组织等多方力量，构建中国智能汽车产业发展生态。
此次腾讯车联“AI in Car”系统的建立，加上此前的百度DuerOS与阿里AliOS，也只是尝试提供智能汽车中人机交互解决方案（V2I）的开始，唯有加上布局传感器、车载芯片与中央处理器、高精度地图、核心算法及软件、基于5G的V2V和V2I等核心技术资源，辅之以智能基础设施配套和智能汽车法律法规，才能推动中国智能汽车进入成长期。
像iPhone颠覆手机那样颠覆汽车产业？既非腾讯能力所及也非所想。
作为投资大师，巴菲特提出了一个能力圈的概念。即每个人成功的基石在于首先要认清自己，懂得什么事情是属于我们能力之内的事情，什么事情不是属于能力的事情。
对于企业而言，何尝不是如此。作为全球数一数二的社交和游戏巨头，腾讯在自己的领域可谓具备无可撼动的地位。2017年上半年，火爆全国的《王者荣耀》帮助腾讯手游占据整个市场49.4%的营收（整体手游市场营收561.76亿元），愈发的逼近50%的分割线。
但即便对于强大腾讯，也有自身的能力圈和短板。电商一直就是腾讯的战略之痛。在经历了从构建C2C平台，到参与投资、收购多家垂直电商公司，再到完全放弃自行建设，最终将电商业务交给盟友京东的过程。
而与互联网和消费电子产业有着本质区别的智能汽车，绝非腾讯的能力之内。互联网对手机的颠覆，有一个本质前提，就是手机原有核心功能诉求的转变。iPhone颠覆手机产业的最根本逻辑在于移动互联网将手机从单纯的通信工具，变为便携的个人移动终端，从而导致手机原有核心功能诉求的转变。
但汽车作为一种交通工具，舒适性、安全性、经济性、可靠性等固有功能诉求却不会消失，而这些诉求依然无法依靠所谓的互联网技术实现。这正是互联网技术对汽车领域和手机领域渗透的最大不同。对汽车而言，交通工具这一本质属性并不会在移动互联网甚至未来可穿戴设备的浪潮下发生变化。对于洞察能力和战略思维能力顶尖，一向注重稳扎稳打的马化腾而言，激进性的图谋智能汽车产业话语权显然不是理性的选择。
与车企协同，打造智能汽车网联生态是腾讯布局汽车的当下核心。
在尚需要较长时间进行最终融合的背景下，自动驾驶和智能网联作为两条发展主线并行发展。虽然有媒体报道，腾讯的自动驾驶项目有了新的进展，已经研发出两套自动驾驶原型车。但无论是从整个自动驾驶的产业化进程角度，还是腾讯基于自身战略诉求和能力的审视，当下腾讯布局自动驾驶还属于探路和卡位方面的考量，与车企协同，打造智能汽车网联生态才是当下的重心。
在2017全球合作伙伴大会上，腾讯现场与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等主机厂达成战略合作，发布腾讯车联“AI in car生态系统”。正如腾讯公司副总裁钟翔平表示，腾讯车联致力于为合作伙伴提供前沿的汽车智联网服务，共同构建AI in Car生态平台，形成整体服务赋能的开放体系，成为合作伙伴智慧车联的重要技术与服务支撑，同时为车主带来智能化驾驶体验，享受驾驶乐趣，助力汽车行业迈入汽车智联网时代。
对于在智能汽车网联生态领域缺乏储备和经验的中国汽车企业而言，与腾讯的协同，或许更能有助于集中精力和资源，围绕智能汽车属于自己的竞争力。
两三年前，业内围绕是“汽车+互联网”还是“互联网+汽车”的争论还不绝于耳。而时至今天，智能汽车需要参与各方深度协同已是业内共识。对于中国智能汽车产业和汽车企业而言，应当旗帜鲜明的欢迎腾讯、阿里巴巴、百度这样的跨界企业者，只有这样，中国智能汽车才能汇聚各方资源，加快成长的步伐。
