近日，一则关于“中国3D打印带头人”王华明教授当选中国工程院院士的新闻引发了媒体关注。该新闻中在对王华明教授进行介绍时称，“他主持研究的新型特种涂层应用于某航空发动机矢量喷管高温重载驱动机构，累计试车216小时，无明显磨损，而传统方案试车10余小时最大磨损深度达2毫米”。这则消息中非常罕见地明确提及了中国航空发动机矢量喷管的发展，这表明中国在推力矢量发动机方面的研发取得了一定进展。而考虑到矢量发动机是第五代战斗机必不可少的重要技术之一，该消息可能从侧面证实歼-20试飞工作已经接近尾声。
长期以来，歼-20的试飞进度一直就是国内网民和国外媒体关注的热点问题。虽然歼-10首飞至今已经接近五年，但由于官方几乎从不对该机的试飞进行介绍和报道，其试飞工作究竟到了什么阶段一直没有定论。目前，歼-20已经制造了两个批次共8架原型机。除用于静力测试的2003号以外，其余的7架原型机都仍然保持飞行状态并执行试飞任务。单凭这个数量似乎难以分析歼-20的试飞进度，但若与同为第五代战斗机的F-22和T-50进行类比，便不难发现歼-20的试飞进度相当惊人。
F-22的原型机YF-22于1986年10月起开始进行测试性飞行，在试飞阶段共生产了11架原型机。到1991年4月，使用YF119型涡扇发动机的YF-22原型机在经过对比测试后胜出。随后，经过长达6年的反复修改设计，1997年4月9日，洛克希德·马丁公司正式公布首架F-22定型机，同年9月7日进行了首飞。需要注意的是，YF-22事实上与F-22在设计上存在相当大的差异，两者关系有些类似于歼-20的第200X批次原型机和第201X批次原型机，但在修改设计量上有过之而无不及。也就是说，事实上YF-22仅仅是F-22的技术验证机，1997年F-22第一批次才算是“真正的”F-22原型机。虽然从YF-22到F-22之间所耗费的时间长达十年，但从F-22采用了大量的原创性新技术来看，这个试飞进度和改进进度并不算慢。
而俄罗斯新一代重型战斗机T-50则是原定于2007年进行原型机首次试飞，但由于发动机技术方面的问题，试飞日期推迟至2009年8月。即便如此，T-50的试飞也没能按时进行，直到2010年1月29日首架原型机T-50-1才正式进行试飞。到2012年12月，T-50共有4架原型机，截止2013年已经进行了100多次试飞，此时T-50的试飞进度比歼-20更快。但随后发生的一系列技术性问题和管理性问题以及飞行事故，导致T-50的试飞工作进度突然放缓。特别是2014年6月T-50第五架原型机在起飞时起火后，为维修T-50-5不得不拆解正在生产中的T-50-6的零件，这使得T-50同时面临技术发展困境和原型机数量不足的问题。另外必须指出，T-50已经生产的原型机并不存在从YF-22到F-22式的转变，也就是说T-50在发展过程中并未发生重大技术变革。从上述角度而言，T-50的试飞工作显然并不尽如人意。
反观歼-20，自从2010年12月首飞之后，其试飞进度相当隐秘，外界只能凭借十分有限的坊间消息推测歼-20的发展进度。目前歼-20出现了前后两个批次的原型机，前后两个批次在机身、尾翼等方面的设计存在差异，但显然并不如从YF-22到F-22那样改动巨大。出现这种情况的原因可能有两种：一是歼-20的初始设计已经足够成熟，二是歼-20已经到了必须加速发展的阶段。从短短5年内建造了8架原型机这一点来看，显然是两者综合造成的因素。也就是说，目前歼-20的试飞频率应该已经超过了F-22和T-50，但仍然难以满足中国空军对于歼-20发展进度的要求。从歼-20和T-50同年开始试飞、但试飞进程一快一慢的角度来看，歼-20应该早于T-50实现服役，如果顺利2016年底形成战斗力属于理想进展。
