上一篇我们谈到了飞机的分类，以及两种不同设计标准对飞机盘旋进近的速度要求，不同的设计标准决定了我们飞机使用的最低下降高度以及可能所必需的云底高度。参考：飞行菜鸟变专家 资深机长详解盘旋进近
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下面我们接着谈盘旋进近：
五 最低下降高（MDH）的最低标准
依照民航局规章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27，在中国民航运行的飞机，参照以下标准
CCAR最低标准的确定：先依照盘旋速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的最低下降高（MDH），然后依照MDH确定盘旋所需要的能见度。比如C类飞机，使用C类最低180米，在181米-205米之间，需要的最低能见度是2400米。
2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序参考以下标准：
3. 依照TERPS标准设计的程序参考以下标准：
TERPS最低标准的确定：先依照盘旋进近速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的HAA（高于机场高度），然后依照HAA确定盘旋所需要的能见度。SM：英里，M米。比如盘旋速度140kt的飞机，使用C类最低HAA是450英尺，需要的最低能见度是2400米。
小结：对照三种标准，笔者认为CCAR的标准可能会有些瑕疵，因为CCAR程序设计的保护区半径是4.2海里，那么如果只有2400米的能见度，在保护区内飞行，几乎不大可能看见跑道，只能依照可以确定跑道相对关系的地面参照物确定飞机的位置，不知道当初制定这个能见度标准是基于什么考虑，这个和TERPS最低标准接近，但是我们的保护区和盘旋速度是和PANS OPS相同。
六 最低下降高度/高（MDA/H）的余度
1. 在盘旋区域内，盘旋进近最低下降高（度）、最低超障余度的关系是怎样的？请参考下图：
2. 简单地说，依照CCAR（中国民航规章）设计的飞行程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高不小于600英尺（180米）；最低的能见度要求是2400米，在盘旋区域内，最低超障余度是120米。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高度不小于591英尺（180米）；最低的能见度要求是3700米，在盘旋区域内，最低超障余度是394英尺（120米）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
4. 对于依照FAR（美国联邦航空局规章）的TERPS设计标准，所有类别的飞机统一使用300英尺的要求超障余度（ROC）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高300英尺。
七 目视盘旋的保护区
目视盘旋的速度分类（或飞机分类）确定了飞行程序使用最低标准以及所需的能见度和可能的云底高。确定了使用的最低标准之后，必须确定目视盘旋的保护区大小，这点也是至关重要的。不了解保护区的大小，飞出保护区是极其危险的，甚至直接导致空难。
两种不同设计标准下保护区的大小：
上图是2012年之前的TERPS设计标准和PANS OPS的比较，大家可以看到，如果盘旋速度在140以内盘旋进近，对于PANS OPS 下的盘旋，保护区半径在4.2海里，而在TERPS标准下，只有1.7海里的保护区半径。
需要强调的是，如果只有1.7海里的保护区，而且盘旋进近多数情况下飞机在切跑道时候都是较大的顺风，那么依照很多公司的SOP盘旋进近方法，飞机很有可能会超出保护区飞行。
2. TERPS新的设计标准：
2012年之后，TERPS的设计发生了一些变化，简单来说，扩大了保护区。不但统一增加了保护区的最低数值，而且依照MDA的不同，对保护区的大小进行了修正。保护区范围的提高，对于飞行员操作的难度要求降低，但是因为可能覆盖较高的障碍物，盘旋的最低下降高度增加了，这样对天气的要求也增加了。
比如对于盘旋速度在140kt的飞机归属C类，原TERPS标准是1.7海里半径的保护区，而新的TERPS标准下，增加到2.7海里。并且随着MDA的高度增加增大了保护区半径，例如在7001-9000英尺保护区半径增加到了3.2海里，主要原因是随着高度增加，同样的140kt表速，真空速增加，需要的转弯半径增大。
区别TERPS新标准还是旧标准的办法是看有没有注明
3. 限制区域盘旋
一些机场因为障碍物或者其他原因，限制盘旋的区域，这些都会在进近图上标注出来。
4. 其他使用TERPS的国家
韩国混用PANS OPS和TERPS标准，类似首尔仁川机场这样的机场，使用PANS OPS标准，而有美军驻扎的地方都是依照TERPS标准设计，也就是说类似釜山这样的机场，盘旋半径只有1.7海里。
在日本，除非特别标注外，所有机场的盘旋进近保护区半径都是2海里。不知道未来日本会不会依照新的TERPS标准增加保护区。依照日本人的做派，一般都是会优化优化再优化之后再修改颁布。
八 盘旋进近的系统性风险
目前，盘旋进近的系统性风险有一部分来源于航空公司的标准操作程序（SOP），很多公司在制定手册时会有以下几个风险：
1. 仅仅参考中国民航规章（CCAR）的程序设计要求，满足了航空公司在国内的运行合格审定。没有考虑到航空公司运行区域中会有使用PANS OPS和TERPS设计标准的程序。给航空公司后期运行带来潜在的风险。
2. 没有依照不同程序设计标准制定不同的飞行程序，盲目参考波音、空客等制造商使用手册推荐的单一盘旋进近程序指导，制定统一的标准操作程序（SOP）。没有给飞行员指导不同程序下盘旋标准划分不同，保护区的大小不同，不同设计标准的程序的飞行方法不同。
3. 颠倒盘旋进近的核心因素，以飞机分类取代最大速度限制，以计时测算距离代替实际距离和目视参考，将目视盘旋的核心问题忽略掉。
建议：依照一些公司的SOP飞行会有超出保护区的可能，这是极其危险的。建议各个飞行员参考本文的数据，检查自己公司的SOP是否会有飞出保护区的可能，如果有可能超出，请审慎使用该SOP程序。
小节：
目视盘旋的第二个核心就是保护区，清楚地掌握需要盘旋的机场的保护区大小，限制盘旋区域的范围，才能保证飞机在至少障碍物（比如C类飞机390英尺（PANS OPS）或者300英尺（TERPS））以上安全飞行。
对于有FMS（飞行管理系统）的飞机，可以在FMS中标示出保护区大小，以辅助飞行员判定飞机是否在保护区内飞行。没有FMS系统的飞机，可以以计时作为辅助参考，结合DME等设备辅助。
核心提示：目视盘旋最基础的是目视盘旋，如果不能取得合法的目视参考，一切基础都没有了！
受篇幅所限，这一篇谈了盘旋进近中的最低下降高余度、最低能见度、保护区大小。下一篇将谈及盘旋注意事项、目视参考、飞行方法、能见度、CMV、RVR等有关问题。
爱飞行俱乐部、爱飞行文化（自驾飞行体验）资深机长陈建国
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