真爱粉也好，张嘴喷也罢，车友们一直都在用自己的方式表达着对中国汽车品牌的关注。这两三年，谈到中国品牌，首先提起的都会是长城、吉利和长安这三大家，曾经的“四大自主品牌”里面，唯独奇瑞逐渐沉寂了。奇瑞汽车在舆论里面日渐低调，是奇瑞已经失去自主“老大哥”地位的真实写照。
成立于1997年的奇瑞汽车，从1999年下线第一辆汽车到2007年第一百万辆汽车下线，用了不到10年，并且打造了奇瑞QQ、风云和瑞虎等经典畅销车型，产品覆盖了轿车、SUV、MPV、商用车，奇瑞也成功蝉联过近十年的中国自主品牌销量冠军。不过从2009年后，奇瑞汽车的销量可谓是跌宕起伏，逐渐丢掉了榜首的位置，甚至在其他中国品牌高速增长的情况下出现了负增长。直到今日，奇瑞仍旧没有缓过气来，面对吉利、长城这两个曾经的“手下败将”，似乎是无从招架。曾经的大哥奇瑞何以沦落至此？
一切的转折点似乎都可以追溯到2009年。2009年，不满足于现状的奇瑞想要让增长的数字更加好看，步子要迈的更大一点，于是奇瑞走出了“多品牌”战略这一步，由原来的奇瑞单一品牌扩张为开瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。
在此之前，奇瑞的产品定位和布局都非常清晰，依靠QQ、旗云、瑞虎和东方之子四款产品征战天下，在实行“多品牌”战略之后，奇瑞的品牌定位变成奇瑞轿车CHERY（轿车、SUV）、开瑞汽车KARRY（微车）、威麟RELY（商务车、纯越野车、大型载人客车、专用车）、瑞麟RICH（高端品牌）四大块。没错，奇瑞其实早就已经推出高端品牌了，比WEY和领克都早，“第一个吃螃蟹”的也不是观致，而是奇瑞多品牌下的产物瑞麒。
长城汽车在SUV层面早已经独立了哈弗品牌出来，如今的哈弗也可以光明正大地称自己为“中国市场SUV领导者”。在高端品牌层面，长城汽车推出WEY目前得到了很好的市场反响，上市几个月的VV7销量喜人。吉利汽车推出的领克也已经抢到了足够的眼球。吉利和长城这两家的多品牌都收益不错，更早涉足的奇瑞为何就不行呢？
观察长城和吉利两家：长城哈弗在SUV销量地位牢不可破以后再独立，在哈弗也得到了几年的认可以后再推出WEY；吉利汽车则在收购沃尔沃，吸引技术推出惊艳的博瑞、博越、帝豪等产品，影响力和品牌力大增之后，才敢推出领克品牌。
当年的奇瑞汽车，尽管已经是销量冠军，并且销量逼近了大众、通用等合资企业，但是其产品集中在10万以内车型，出了10万的车型基本没有销量，恰好是抢了合资品牌的一个真空，品质和口碑根本还没有建立起来，核心竞争力是价格，在这种情况下，奇瑞实行的多品牌战略实在是太草率。
所以可以看到，尽管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的车型出现了高度的同质化。实际上，奇瑞汽车根本没有那么多的研发资源和营销资源兼顾四大品牌，导致新的品牌知名度不高；车型之间的相似性，又让四大品牌拉不开区别，都摆脱不掉奇瑞的低端印象。
吉利汽车曾经也走过多品牌战略，不过幸运的是，吉利高层很快意识到多品牌战略的问题，及早回归了一个吉利。奇瑞汽车则在飘摇四年后的2013年才回归一个奇瑞。在疆哥看来，“多品牌”战略本身没有错，错在的是一个时机，在自身实力和影响力都尚未足够的时候，实行了多品牌战略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽车在多品牌方面折腾的时候，最致命的还是错过了国内的SUV红利。正是在奇瑞多品牌期间，哈弗H6高歌猛进，奇瑞的SUV产品瑞虎明显已经招架不住。
奇瑞犯下这样的过错，根本原因在于其急功近利。至今，奇瑞汽车似乎还没有吸收到足够的教训：在奇瑞宣布回归“一个奇瑞”同年，奇瑞就迫切让和以色列人合资的观致上市了价格高调的观致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一个至今半死不活的凯翼汽车。
相比凯翼汽车，观致似乎更让我们揪心。投资超过60亿元人民币、清一色高标准团队配备的观致汽车在观致3上市初期的确得到了一大片喝彩声，不过随后关注和销量都一同沉没了。观致汽车不仅没能为奇瑞力挽狂澜，反而对走入困境的奇瑞推波助澜。
不管结果如何，观致汽车是奇瑞合资模式的初次尝试。最初奇瑞拥有观致55%的股份，属于第一大股东，后来却与合资方以色列集团公司对半分，奇瑞在观致的问题上不可能像长城对于WEY那样一家独大。这个带着国际范儿的中国品牌的产品力虽然不差，却因定价过高、渠道扩张缓慢使其始终处于亏损的状态。
在观致汽车之后，奇瑞又宣布与路虎合资，结果在合资的过程中仍旧失去了主导权，沦为路虎的代工厂，比如在国产极光的定价上，任由外方盲目定价，结果是销量遭遇重挫，最后不得不调价，品牌形象严重受损。底子好的奇瑞的运气也很好，能找到以色列集团公司和捷豹路虎这样优质的合资方，不过奇瑞旗下的两家合资公司都没有表现出应该有的销量水平，奇瑞在合资模式上似乎还是要好好向吉利汽车学习。
在过去的几年里面，奇瑞为了各种与造车无关的事情花了太多的时间和精力，在奇瑞宣布要静下心来踏实造车之后，奇瑞的确出现了一些优秀的产品。在中国品牌里面，奇瑞的发动机和底盘等技术储备可以算是一流，不过这些算上是优秀的产品并没有让奇瑞重回巅峰。以奇瑞最新的拳头产品艾瑞泽系列为例，奇瑞如今已经拥有艾瑞泽3，艾瑞泽5和艾瑞泽7三款产品，全部都是紧凑型车，原本奇瑞的野心是想通过三款车型吃完5万到10万元轿车的所有细分市场，不过奇瑞在多品牌战略时期犯过的错误依旧没有改过来，艾瑞泽产品之间的定价和定位因为一款艾瑞泽5而变得模糊不清。艾瑞泽5的价格横跨了艾瑞泽3到艾瑞泽7的价格区间，这直接导致在三款紧凑型车中，艾瑞泽5变成了最有性价比的那一款。从销量也可以看出，艾瑞泽5保持月销量近万，而艾瑞泽3和艾瑞泽7的销量寥寥无几，几乎没有存在的意义。
奇瑞汽车在错误的时机走了错误的多品牌战略，这是奇瑞汽车永远的痛，这背后不仅仅是奇瑞在一个战略上的失误，更多是奇瑞人在产品定位定价、市场需求的功夫上落后对手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同样看到了高端SUV的契机正在来临，因此在前段时间举行的法兰克福车展上，首发亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作为奇瑞3.0产品，代表奇瑞向新的动力系统、拓展新的领域发展。
如今的奇瑞已经失去了自主大哥的地位，也失去了再来一次四年调整的资本和底气，奇瑞想要涅槃重生，还是需要重新学习一下怎么打造统一的品牌形象，怎么打造中国人喜欢的爆款车。
