两年前，丰田在华投入生产了混动版的“双擎”卡罗拉，试图将自家的THS混合动力系统推向普通A级家用车。为了扫清成本带来的障碍，丰田将最入门的混动车型售价拉低至13.98万元，给出了“强混动”车型中最良心的售价。同时，这套丰田混动系统久经考验，在品质上得到过许多媒体的肯定，所以上市后一片叫好。甚至有不少人认为，丰田的重拳出击，很可能会打得对手满地找牙，让混动的春天提前到来。
然而，两年后的今天，我们发现丰田的野心似乎并没有实现。平价混动车型的推出，并没有帮助丰田提振卡罗拉的销量；反而是后来1.2T车型的加入，才让卡罗拉的销量达到了3万余辆的水准。近几个月的数据显示，混动卡罗拉的销量在每月5000辆徘徊，而且呈现衰减态势。这样的成绩，显然与丰田最初的构想不同。究竟是中国消费者不喜欢这套混动，还是丰田的策略有问题？我们接着往下聊聊。
硬实力突出
动力方面，卡罗拉双擎搭载型号为“8ZR-FXE”的1.8升发动机、永磁同步电机以及镍氢蓄电池。其中发动机可输出99马力（73kW）和142N·m，电动机可输出72马力（53kW）和207N·m，传动部分匹配E-CVT变速箱。对于一台紧凑型家用轿车，卡罗拉双擎的动力输出已经完全够用，扭矩甚至有些过剩，另外E-CVT又能很好地兼顾平顺性和输出响应速度。再加上低至5L左右的百公里油耗，双擎卡罗拉的硬实力在同级处于比较领先的地位。
实际驾驶起来，卡罗拉的特点也很明显，那就是顺。E-CVT无级变速代替了档位，敏捷的电动机淡化了转速，一整套动力系统都以平顺作为第一目标，十分符合丰田的性格。对于一台恪尽职守的家用车来说，这样的特性再好不过了。单看动力系统的实力，混动卡罗拉的表现几乎无可挑剔。
其他方面尚可
一套不错的动力，并不是一辆车的全部；内饰和外形更加影响一家人的的用车体验。卡罗拉的外形一改丰田的成熟作风，动用了不少激进的线条来勾勒，正面望去侵略感十足。可是到了侧面，卡罗拉的造型就和“拉风”完全无关了，比同级对手小一号的轮圈显得突兀，使侧面线条不再和谐。我们都知道小轮圈省油，小轮圈舒适；但是，颜值即是正义，好用不好看也是白搭。蓝色的混动标识再高级，也比不上一个又大又漂亮的轮圈。
内饰方面，丰田也依旧以实用为最高标准，能斋的地方绝不多下成本。混动卡罗拉的入门车型似乎是为出租车市场准备的：布座椅配黑中控，丝毫不考虑豪华感和驾驶氛围。也许这就是丰田的造车理念，但哪个消费者不希望自家的车带点豪华气质？十几万的车一点“高级感”都没有，想必难以博得有家庭的消费者青睐。
政策当头一棒
如果愿意为了一套好的混动系统，接受卡罗拉双擎的内饰外观，那么当前国内的政策一定会让你再三犹豫。首先，因为“混合动力车型纯电续航里程大于50公里”这个指标限制，卡罗拉双擎未能进入“节能与新能源车目录”，所以少了全国性的政策扶持。虽然在一些大城市会有特殊的的摇号优势，但这些小恩小惠的吸引力远不如动辄几万的国家节能补贴。古人有云“不患寡而患不均”，几个大城市独有摇号优惠，其他城市的消费者买了双擎，多少会有一种损失了什么的感觉。
其次，卡罗拉双擎采用1.8L自然进气阿特金森循环发动机，不仅不能享受购置税减半，反而消费税、车船税都要按照1.6L-2.0L级别的车型征收。车明明比那些小排量涡轮增压的省油，最后节能的优惠却让他们占尽了，放在谁身上都不会好受。比起低油耗的节省，税收和售价上的损失要大一些。
靠情怀买单
整体上看，混动卡罗拉带来的实际优惠远不如购车成本的增长；这背后的原因不仅是混动系统固然存在的高成本，也是更加偏心于小排量涡轮增压的政策使然。真正比拼起用车成本，混动还是难以与普通动力车型一战。当今购买混动卡罗拉的消费者，主要还是几个一线城市的摇号优惠在推动，所以销量徘徊在5000辆每月也不足为奇。
同样的内饰外观，搭载1.2T的卡罗拉明显更得人心，这就使得丰田经营多年的混动布局陷入了尴尬境地：没有了政策的支持，混动带来的微小油耗优势变得不值一提。这是值得丰田反思的失误。天津市发改委的资料显示，一汽丰田已完成卡罗拉PHEV(456B)项目的招标工作，卡罗拉插电式混合动力车型将于2018年正式推出。卡罗拉PHEV预计将配备容量为9-13千瓦时的锂离子电池组，纯电动条件下的续航里程有望超过100公里，足够满足所有环保条件。届时的插电式混动能否打败涡轮阵营，说服消费者购买，我们拭目以待。
