近日，工信部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上透露，当前全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究，这也意味着燃油车在中国市场的退出将不再遥遥无期。车业杂谈认为，传统燃油车禁售、新能源汽车发展当然大势所趋，但对于牵一发动全身的汽车产业而言，做好准备是必须的，但无需过度焦虑和恐慌。
把握好产业政策的渐进性引导节奏。
客观来看，产业政策并不是决定产业发展的根本性因素。但对于涉及一国经济命脉和增长引擎的战略性产业而言，产业政策的重要性不言而喻。相比欧美等经济强国，中国庞大的人口基数对能源需求和给环境保护的压力与日剧增。从某种意义上来讲，中国大力发展新能源汽车已不单是争夺产业话语权的考量，而是保护国家经济安全、能源安全和社会环境的战略性布局。数据显示，2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。可以说中国在新能源汽车领域的布局上已开始抢跑并领先。
随着宣布拟禁售传统能源汽车的国家阵营日益增多：挪威(2025年)、荷兰(2025年)、印度(2030年)、德国(2030年)、法国(2040年)和英国(2040年)……于是正如工信部表示，中国启动传统能源车停产停售时间表研究已迫在眉睫。
但如果系统来看，历经百年发展的传统燃油车技术水准、市场应用、消费习惯、基础设置等环节日臻成熟。考虑到中国汽车市场近3000万辆的市场规模，改变这一切显然需要一个漫长的发展过程。从停售时间表启动研究到制定发布路线图，再到过渡缓冲完毕，条件成熟，没有十年八载是不可能的事情。应对产业政策显然要未雨绸缪，但如果针对一个启动时间表的新闻过度恐慌、反应过度显然是不合事宜的。
加紧技术储备和产品规划的战略应对才是当务之需。
不管传统燃油车禁售实现时间需要多久，有一点是肯定的，消费者对汽车产品的需求是不能抑制的，而只能用新的产品和技术去引导和满足。而技术储备和产品规划的实现首先要从企业战略层面去关注。
一如这些年研究中国汽车产业时，产业大多把中国品牌和跨国品牌的差距对比停留在品牌力、产品力、技术力等层面。但事实上，战略布局层面上的差距也值得重视。以传统燃油车停售时间表推出为例，中国品牌中不少车企还没有充足的战略应对措施。
而跨国汽车企业已动作频频：高档汽车品牌沃尔沃宣布，自2019年起，沃尔沃所有新上市车型均将配备电动机。而早在2015年，丰田汽车就宣布到2050年将停售内燃机汽车，届时只会出售混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池汽车，到2050年将新车的二氧化碳排放量减少90%，以满足环保目标。大众则表示到2025年，将为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车，其中绝大部分是纯电动车。
对于承担着汽车强国重要使命的中国品牌而言，显然亟需从战略层面加紧技术储备和产品规划。
社会基础设施和制度建设是传统燃油车禁售的最大保障。
事实上，对比电动车和传统燃油车的发展历程，实际上会发现电动车的发明时间比传统燃油车还早，早在1873年，英国人罗伯特?戴维森制作了世界上最初的可供使用的电动汽车。这可比德国人戴姆勒和本茨发明汽油发动机汽车早了10年。
而今天传统燃油车占据市场的绝对主导地位，除了电子工艺和电池技术受到核心制约而外，石化时代的社会基础设施和制度建设也起着相当大的作用。
显然在强调传统燃油车禁售和新能源汽车发展时，绝对不能忽视公共政策引导和系统配套的作用，至少不能同期滞后。在新能源汽车解决续航里程不足的同时，社会软硬件环境也需要同步：比如北京要求新小区充电桩成标配；国家电网与交通、路政等部门应通力合作，确保道路沿途充电桩和加油站一样完善。
同时，在市场消费激励上，也需要做好同步引导。当前，我国新能源汽车产业发展还存在不少“制度”供给不足的问题。例如，产业激励政策对原始创新激励不足，注重消费环节的激励才有助于民众偏向新能源汽车，社会文化对新能源汽车的引导还需要提升。而这些都直接影响到我国新能源汽车产业发展，这也比制定时间表更为迫切。
总而言之，传统燃油车禁售和新能源汽车发展对于清洁能源、绿色环保的社会重要性无可置疑。但对于一个几千万市场规模、影响到国民经济发展的核心产业而言，作为产业的各方参与者，需要有前瞻、更为理性、审慎思考的战略讨论和思考。
