8月25日-9月3日，中国四大A级车展之一的第二十届成都国际汽车展览会在成都世纪城新国际会展中心举行。而令业界普遍有点意外的，摩拳擦掌的互联网造车企业竟然集体缺席。联系到近日外媒报道苹果放弃造车计划，17名汽车工程师离开苹果，加入自动驾驶创业公司Zoox一事。车业杂谈认为，这一系列现象正在反映互联网造车已进入残酷的生死淘汰赛。
信号一：政策法规趋严提升互联网造车的准入门槛。
在中国经济进入新常态和供给侧改革的大背景下，不可否认，创新是各个产业转型升级的核心。但随着众多互联网企业通过新能源汽车进入互联网造车领域，产业管理部门已逐步意识到行业出现良莠不齐、鱼龙混杂的苗头，并通过政策规范和加严来提升行业准入门槛。
对于新兴的互联网造车企业而言，虽然通过代工也能把产品推向市场，但从长远布局和战略主导性来看，拥有自己的生产资质是必不可少的战略选择。而目前互联网造车企业拿到生产资质的难度已越来越高。目前，互联网造车新势力中只有14家企业获得发改委的生产资质，而且获得生产资质后还需要通过工信部的考核、产品要进入新能源生产企业和新能源产品推广目录，才能上市。8月3日，中汽研在北京发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中进一步解释，目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力，下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车的投资门槛，在企业研发等方面继续提高要求。
显然，这样的准入门槛提升将对互联网造车企业构成相当大的挑战，毕竟除了资金，互联网造车企业在研发经历和研发能力等核心环节都较为薄弱，加上互联网企业普遍处在造样车阶段，而样车与批量化生产合规的汽车产品显然还有不少距离，即便是研发与资金实力经过政府认可的造车初创企业，到真正量产这一步走的也不轻松。
信号二：互联网企业已经日益并深刻意识到汽车产业的复杂性。
如前所言，除了成都车展上互联网造车企业的集体缺席，苹果公司由造车转向自动驾驶方案开发也堪称产业变革的重大信号。众所周知，苹果公司的资金实力名副其实的富可敌国，在汽车领域随随便便投资几十亿元甚至上百亿元都是小意思，但苹果公司依然决然放弃了造车计划。
苹果放弃造车计划的背后，正反映出苹果为代表的互联网造车企业已经认识到汽车产业的复杂性。互联网时代，汽车产业正在发生激烈深刻的变革。但是汽车行业对于技术、资金、团队的高度需求门槛并没有改变，汽车从来不是快速消费品。复杂程度堪比航空产业的汽车产业不可能像手机、电脑等产业那样被轻易颠覆。制造、销售、体验、养护、维修、置换，汽车的全生命周期，每一个都特别关键。而目前，很难听到任何一个互联网造车企业对此有周密的规划。
至今，欧美传统车企们，新车评测还是要经过300万公里，甚至是800万公里的长距离实地驾驶，包括极寒的北极，干燥的沙漠，高温高湿的雨林。而在奥迪，培养一位“质量评审师”需要十年，奥迪为此投入的资金、时长以及复杂而严谨的培训，不亚于培养一位飞行员。即便是被认为设计难度降低的电动车开发，在德国企业普遍的开发流程中，也需要两年的路试时间。而这些严苛漫长的技术要求，显然不是互联网造车企业在短时间内就能轻而易举解决的。
信号三：产业资本和供应商的态度开始转向并不断苛刻。
作为中国互联网造车企业的代表，贾跃亭和他的乐视汽车掉入资金链断裂的泥潭之后，大多数风险投资者和资本玩家，已经开始对互联网造车企业的态度悄然收紧，不再唯“PPT”和“讲故事”为重心。正如有投资人士表示，前两年正值大众创新、万众创业的互联网风口，互联网造车企业也都刚起步，很难看出孰优孰劣，背景差不多的企业都能找到投资。但到了概念落地、产品量产化的阶段就不一样了，投资者们肯定要看到实实在在、有前景的东西才会继续投资，而不是再像以前看看PPT就投资，而且要挑选有优势的企业投资。
互联网造车中另一个关键角色供应商的态度也是如此，乐视危机爆发之后，供应商讨债的新闻传遍了各路媒体。对于大多数供应商而言，来自传统汽车企业的蛋糕已经足够，完全没有必要冒高额风险去支持起步阶段的互联网造车，于是在合作上提出更为严格的合作要求和收款条件。这对于那些资金相对充裕的造车新势力而言，没有多大问题，但对于一些本身就缺钱的造车新势力而言，很可能就成为一道难迈的坎。
因此，无论是从产业资本还是供应商的角度，今后行业资源会越来越向优势者集中。在产品真正走向市场之前，造车新势力们就将迎来一波生死存亡的淘汰赛。
正所谓潮水过后，便知谁在裸泳。借用奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅的观点，如今新进入汽车行业的企业有可能80%-90%都会死掉。致力于互联网造车的梦想家们，或许不会轻易放弃，但做好积蓄实力挺过寒冬的准备在所必需。
