近日，德国斯图加特颁布了一项政策，将从2018年开始，禁止不满足欧6标准的柴油机汽车驶入市中心。欧6对于柴油发动机的要求更为严苛，它规定柴油车每公里碳烟排放低于5毫克，一氧化氮排放低于80毫克。仅为欧4标准的五分之一和四分之一。目前，德国也仅有很少部分柴油机满足欧6，此举无疑将柴油汽车推向悬崖边缘。此外，巴黎、雅典、马德里、奥斯陆等欧洲城市也纷纷响应斯图加特的“号召”，对柴油汽车做出限制。
为何目标是柴油车？
国内，柴油机用于乘用车的案例很少，当初大众意欲大举在国内推行柴油机，却因为油品问题导致发动机故障率飙升，最终只得搁置一旁。在我们的印象中，柴油机都是身披黑色烟幕，喊着大嗓门号子，穿行在车流之中的，给人一种落后、污染严重的感觉。
柴油机具有极大的压缩比、膨胀比，能够使工质充分膨胀做功，得到超高热效率。但由于柴油性质限制，使得柴油喷射选择在压缩终了的某一时刻，直接喷射在高温高压的气缸中，这样的喷射方式，导致可燃混合气形成的时间极短（仅占曲轴转角15°-35°），气体混合不充分，进而使得燃烧不完全，部分柴油未完全燃烧甚至没有燃烧就排出车外，因此，传统柴油机的污染的确严重。
随着节能减排的大趋势，各个国家和地区推出的标准都在逐步提升对汽车排放的要求，迫使柴油机技术不断提升，如今柴油机电喷、高压共轨等技术的发展，使得其CO2等排放相比汽油机低出35%左右，但其碳烟、NOx排放依旧较多。
柴油车满足欧6真有这么难吗？
柴油车对于欧6最难满足的碳烟颗粒和NO要求，并同时降低其排放量尤为困难。
在高温高压环境下，氧气与氮气反应生成NO，为了降低NO生成，许多柴油机采用了EGR废气再循环系统，将部分尾气与空气一道重新导入燃烧室，其结果是产生了较少的一氧化氮，但同时也产生了更多的碳烟颗粒。而若采用高压共轨技术，提升燃油燃烧品质，会导致燃烧室温度升高，虽然降低了碳烟的生成，但却产生了更多的一氧化氮。所以如何找到尾气回送、混合气体压力和柴油喷嘴设计三者间平衡，均衡的降低碳烟和NO产量，成为了柴油机减排的难点。所以，还真有这么难。
柴油车未来将会如何？
柴油机拥有良好的扭矩、热效率，相比国内柴油机大多被用于商用车、工程机械上，欧洲却是乘用柴油机大户，目前欧洲每年还会售出数百万辆柴油车，可见短时间内想要扳倒柴油机，是不可能的。但目前柴油机发展趋势缓慢，加之诸如沃尔沃宣布不再研发柴油发动机、三菱计划缩减未来柴油机投资这样的新闻频出，我们不免要为柴油车的未来捏一把汗。
短期来看，斯图加特等城市对柴油车步步紧逼，让柴油机在汽油机和新能源的围剿下举步维艰。另外近年来，在国家政策对混动汽车、纯电动汽车补助的推动下，新能源汽车发展的势头有些势不可挡，这让乘用柴油车的生存环境愈发恶劣。抛开技术突破所需的经费不谈，即使柴油机能够成功满足欧6标准，等待它的也不见得是光明，毕竟柴油机粗暴工作方式产生的噪音问题也是不可避免的。
总体而言，柴油车的未来的确堪忧。
