近日，本田奥德赛将搭载10AT的新闻闹的沸沸扬扬，其实不止奥德赛，诸如福特猛禽、雪佛兰科迈罗ZL1轿跑都搭载过10AT变速器，可见10AT确实有些本事。
10AT与现在市面常见的6AT最大的区别在于挡位不同，说到挡位。首先介绍一下传动比，传动比指的是机构中两个转动构件角速度的比值。在汽车传动系设计中，最大和最小传动比的确定，限制了传动比的范围，各个档位则按照一定比例，逐步降低传动比，覆盖整个传动比跨度。
传动比有什么用呢？当发动机输出的功率稳定后，扭矩和转速的乘积将是一个定值，也就是说在这个时候，传动比越大，齿轮转速越低，汽车动力就会很大。简单来说就是低挡位传动比越大，汽车就越能使出大劲，爬坡能力就越强；相反，高挡位传动比越小，汽车所能够达到的最高车速就越高。增加档位，一来可以使最大和最小传动比取值更极限，二来可以将两个相邻档位传动比比值缩小。
一般来说汽车两个挡位之间的传动比比值在1.7-1.8倍以内，这个值越小，在连续加挡的过程中，加挡操作完成更快，汽车的加速性能就越好，同时平均车速也得到了提升。另一方面，多挡的使用将增加发动机发挥最大功率附近高功率的机会，汽车的动力性能将进一步提升。
在经济性方面，传动系挡位增多后，发动机处于经济行驶工况的挡位选择将变得更容易，减少了汽车燃油消耗，这也是目前各大车企逐步提升变速器挡位的一个重要原因。就以无级变速器省油的原理来说，无极变速器能调整其传动比，当我们需求一个车速时，根据功率、发动机最小燃油消耗特性曲线、车速与传动比的关系，可以得到无级变速器的最优传动比，按照这个传动比行驶，发动机将处于燃油消耗最小的工况。
虽然自动变速器各个挡位传动比是固定的，但挡位越多，提供选择的传动比就越多，就越能接近最优传动比，使发动机处于经济工况。
至于换挡冲击问题，相信4AT用户深有体会。在传动比跨度不变的情况下，挡位越少，相邻两个挡位之间的传动比比值就越大，两个档位齿轮齿数差距越大，这不仅造成换挡时齿轮转动惯量差距较大，且给予换挡的时间将大大减少，造成换挡冲击。增加挡位，则会很好改善这一问题。
不过，虽然挡位数量越多，汽车动力性、经济性以及换挡流畅度都有一定的提升，但车业杂谈还是认为，10AT并不会如传言一般称霸汽车变速器界。
要知道，由于工况复杂多变，在一些大型的工程机械上，早已开始使用手动16挡等多挡变速器，但同时期的乘用车却一直采用手动6挡，难道这是技术的问题吗？当然不是，乘用车工况大多是固定的，与之对应的传动系传动比范围也由这些工况固定了下来；同时国家法规限定了道路最高车速，影响最高车速的变速器最小传动比在此基础上变化不大；同样车身设计的接近角、离去角、汽车载重等问题限定了车辆爬坡度，导致最大传动比也成为定值。事实上，6速变速器已经可以满足日常用车的需要。
并且，根据汽车设计准则，只要相邻挡位传动比比值低于1.8，换挡的平顺性就有了保障，现今存在的6AT换挡顿挫感已不那么明显，而8档则更是完全可以满足这一要求。另外，需要注意的是，挡位越多，变速器的结构就越复杂，成本相应也要提升，而消费者肯定是不愿意花冤枉钱在这上面。况且现今提倡的节能减排促使小排量发动机井喷式发展，对于转速、功率跨度不大的小排量发动机，过多的挡位就像是画蛇添足一般。
所以车业杂谈认为，10AT并不一定适合现今汽车小排量发展的趋势，但如果有一天大排量汽车重新兴起，10AT必定会成为主流。如今美国脱离巴黎协定，是否会使美系车重走大排量路线，进而促使10AT高性能变速器发展呢？让我们拭目以待。
