在离美国加利福尼亚州游人如织的圣巴巴拉海峡（Santa Barbara Channel）北部入口数海里远的地方，有一个荒凉的海角，当地人称之为翁达角（Honda Point），其附近海域海况恶劣，经常多雾。强烈的拍岸浪终日冲蚀着翁达角，周围遍布只有在退潮时才露出水面的暗礁，故该海区素有“魔鬼的下巴”（The Devil's Jaw）之恶名。许多船只在此处因触礁而损失，但最严重的一次事故发生1923年9月8日夜，7艘崭新的美国驱逐舰和23名水兵葬身于此，这是美国海军历史上最惨重的一次海上灾难。
1923年6月底，美国第11驱逐舰队（DesRon 11）在指挥官爱德华·H·华生海军上校（Capt. Edward H. Watson）的带领下离开母港圣迭戈前往普吉特海峡参加海上演练。该驱逐舰队由三支驱逐舰分队（DesDiv）组成：第31、第32和第33驱逐舰分队，每支分队包括6艘驱逐舰。华生上校是一位刚上任不久的原安纳波利斯海军学院的航海教官，他对自己的理论知识和指挥经验信心十足。他以驱逐舰“戴尔菲”号（USS Delphy DD-261）为旗舰，指挥辖下的18艘驱逐舰不断变换战斗队形，进行全面的航行训练。
普吉特海峡的合成训练完成后，第11驱逐舰队于9月初驶抵旧金山进行短暂休憩，然后返回母港。9月8日早上7点30分，舰队起航向圣迭戈返航，由于5艘驱逐舰轮机有问题，因此返航的舰队仅有14艘驱逐舰组成，它们是：旗舰“戴尔菲”号。
第31驱逐舰分队：“法拉格特”号（USS Farragut DD-300）、“富勒”号（USS Fuller DD-297）、“珀西瓦尔”号（USS Percival DD-298）、“索墨斯”号（USS Somers DD-301）、“昌西”号（USS Chauncey DD-296）。
第32驱逐舰分队：“肯尼迪”号（USS Kennedy DD-306）、“保罗·汉密尔顿”号（USS Paul Hamilton DD-307）、“斯托德特”号（USS Stoddert DD-302）、“汤普森”号（USS Thompson DD-305）。
第33驱逐舰分队：“S·P·李”号（USS S. P. Lee DD-310）、“杨”号（USS Young DD-312）、“伍德伯里”号（USS Woodbury DD-309）、“尼古拉斯”号（USS Nicholas DD-311）。
这14艘驱逐舰均为最新建成的克莱姆森级，它们以旗舰、第33、第31、第32驱逐舰分队的顺序浩浩荡荡地从金门大桥下通过，驶向波涛汹涌的大海。
雾中航行
返航的航程约为427海里，正好可以进行舰艇轮机测试。指挥官华生上校下令全舰队保持20节的巡航速度，每艘舰的4个锅炉仅使用2个以节省燃油。途中舰队还抓紧时间进行了炮术训练以及一些其他的演练科目，并决定在当天夜里通过圣巴巴拉海峡。
不久，海上迷雾升起，加利福尼亚的海岸渐渐变得模糊不清。舰队以航速20节、航向150度艰难地在海面上前进，因能见度甚差，华生上校和“戴尔菲”号上的另两名有经验航海官认为在这种情况下航行只能使用航位推算法（dead reckoning），即不借助任何天文观察仪器，而仅通过航行的方向和距离来推算船只的具体位置，这种方法虽不精确，但其使用已有很长历史，并被证明是可靠的。根据测算，华生上校认为当天21点舰队即可抵达圣巴巴拉海峡，于是计划在该时刻全舰队左舵，改用航向95度航行，以穿过海峡。
傍晚时分，大雾变得更浓了，华生上校命令所有驱逐舰以单纵队紧跟旗舰航行，这就意味着旗舰要作出所有航行上的决策，而其余舰只只是跟着它后面，一旦旗舰出了错，后面的舰只都得跟着倒霉。在这种情况下，舰队理应降低航速，用测深装置测准船位，但舰队仍在旗舰的带领下保持着20节的航速，其他舰只的舰长们无不感到提心吊胆。
在圣巴巴拉海峡以北、翁达角以南的阿圭洛角（Point Arguello）有一座美军新建的无线电测向导航台（RDF）。18时15分，“戴尔菲”号获得此导航台测得该舰的方位后，即根据该方位，沿海岸航行。这时舰队即将接近著名的“魔鬼的下巴”海域，而大雾中的能见度降至仅1海里，加上预定转向时间的临近，“戴尔菲”号上的每个人的神经都绷得紧紧的。20时30分，导航台通知这支舰队，其航向为320度，严重偏航。华生上校认为其舰队不可能偏航到与原定航向背道而驰的程度，怀疑导航台测向出错，故不加理会，继续航行。10分钟后，导航台更正了前一次的错误，确认该舰队航向为168度。
大难临头
21时，舰队仍在以20节的航速行进，每艘舰唯一能做的就是紧跟着前面一艘舰，因担心掉队，没有一艘舰敢降低速度来进行测深以确定距海岸的距离。华生上校认为已到达圣巴巴拉海峡的北部入口，因此下令舰队全体左舵，改以航向95度航行。他根本不知道，舰队的位置实际上比他估计的要靠北好几海里，且更接近海岸。转向后3分多钟，旗舰“戴尔菲”号舰底突然传来一阵喀喀声，使该舰的舰员大惊失色，还没弄清是怎么一回事儿，军舰就猛烈地撞上了一块巨大的礁石。一场严重的海上灾难不可避免地发生了。
“戴尔菲”号触礁的地点正是位于阿圭洛角导航站以北1海里处的翁达角，该舰立即发出紧急信号通知其后各舰，但已为时过晚。仅1分钟后，旗舰身后几百码处的“S·P·李”号隐约见到“戴尔菲”号的突然停船，便慌忙左转以防撞上旗舰，但在其北面数百米处撞到了海岸的悬崖上。紧跟着的“杨”号来不及转向就撞上了“戴尔菲”号以南的一块礁石，其舰底惨遭尖利的礁石“剖腹”，海水大量涌入，致使舰体很快便向右倾斜。其后的“伍德伯里”号和“尼古拉斯”号见势分别朝右和朝左转向，但均未能逃脱礁石群的包围。“伍德伯里”号想躲避遇难的“杨”号，结果顾此失彼，被夹在两块巨大的礁石中见动弹不得；而“尼古拉斯”号则在遇难的“S·P·李”号左舷一侧撞上了一群小礁石。
第31驱逐舰分队领头的“法拉格特”号见前方的第33驱逐舰分队一片混乱，便开始倒车，但其身后的“富勒”号则因躲避不及与“法拉格特”号猛烈相撞。撞击对“法拉格特”号并未造成多大的损伤，但强大的推力却把“富勒”号送上了“伍德伯里”号身后的一块礁石。跟在后面的的“珀西瓦尔”号和“索墨斯”号转向及时，总算是逃过了一劫。位于舰队最后的4艘驱逐舰因收到警报时离海岸较远，也及时转向而幸免于难。
值得一提的是位于第31驱逐舰分队最后、也就是整个舰队的倒数第5艘舰“昌西”号，该舰冲进了礁石群，企图营救遇难舰上的舰员，但却撞上了“杨”号附近的一块名为“桥岩”（Bridge Rock）的礁石。
奋力救舰
黑夜和大雾笼罩着这7艘遇难的驱逐舰，每艘舰的舰员们都在这片黑暗的海域中为生存而搏斗着。旗舰“戴尔菲”号在触礁几分钟后便断成两截而沉没，舰上成员死3人，伤15人，幸存者（包括舰队司令华生上校）挣扎着爬上了旁边的海岸。在被礁石剖底的“杨”号上情况更是危及，由于右倾速度极快，根本没有时间放救生艇和救生筏，而许多舰员还被困在引擎室和锅炉舱里。舰长威廉·L·卡尔霍恩少校（Lt. Comdr. William L. Calhoun）下令进行必要的注水平衡以力保该舰，全舰官兵受命不得跳水离舰。但补救的措施无济于事，眼看着“杨”号即将倾覆，主水手长阿瑟·彼得森（Arthur Peterson）向舰长提议让全体舰员游向100码外的对岸逃生，并自告奋勇准备带着绳索第一个游过去。就在这时，前来营救的“昌西”号突然在“杨”号和海岸之间撞上了礁石，正好给准备游海逃生的“杨”号舰员创造了一个“跳板”。
水手长彼得森毫不犹豫地攥着绳索跳下波涛翻滚的海水中，在同汹涌的海水搏斗了数分钟后，终于爬上了对面的“昌西”号并将绳索系好。“昌西”号上的情况要比“杨”号好得多，没过多久，一个能载7人的救生筏便准备就绪。彼得森跳上救生筏，顺着他拉的绳索又回到了“杨”号，并将等待在甲板上的舰员一批批地接到了“昌西”号上。这一临时的“渡船”在两艘驱逐舰间共往返了11次，23时30分，最后一批“杨”号舰员爬上了“昌西”号，“杨”号舰长卡尔霍恩少校就在其中，他一直在帮助其他舰员爬上救生筏，直到最后一刻才离开自己的军舰。“杨”号的舰员中共有70名被转移到了“昌西”号上，但仍有20人不幸身亡。在“昌西”号的另一侧，另一条生命线也紧锣密鼓地展开了，使“昌西”号上的全体官兵和70名“杨”号的舰员终于能安全地抵达岸边。
其他几艘舰的舰员也在奋力抢救各自的军舰。“伍德伯里”号被岩石所夹不能动坦，因此其舰长路易斯·P·戴维斯中校（Comdr. Louis P. Davis）下令全速倒车，但因轮机进水，这一尝试终告失败。舰员们只能通过4条救生索一一爬上了“伍德伯里岩”（“伍德伯里”号撞上的那块礁石后来便以该舰的名字命名）。“伍德伯里”号身后的“富勒”号上的舰员也在不久之后登上了这块巨大的礁岩。在北面触礁的“S·P·李”号和“尼古拉斯”号上的舰员整夜都在努力拯救自己的军舰，但强大的海流将军舰推向岸边而搁浅，一切努力都成了徒劳。两舰舰员均在第二天早晨弃舰，并游到了岸上。
事件过后
在岸上第一个发现这一海难的人是一位铁路工人，他听到了军舰撞礁的巨大声响便跑到岸边，目睹了这一事件的发生。然后他立即回到了铁路旁的一座工棚发出了求救电报。与此同时，幸存的驱逐舰发出的信号也被岸上接收。当地的渔民驾着渔船纷纷赶来救援，其中一艘由诺塞蒂船长（Captain Noceti）指挥的名为“罗马慈爱”号（Bueno Amor de Roma）的渔船救起了“伍德伯里岩”上两艘美舰的舰员，并将他们转移到了侥幸逃生的“珀西瓦尔”号驱逐舰上。岸上的农场工人们听到“戴尔菲”号的警报声后也急忙赶到岸边悬崖，他们将带来的裤形救生圈投向海面，让正在游向岸边的舰员能有浮体可以抓住。登岸的舰员们在远离海岸线的山崖上建立了临时救护所，为受伤的舰员提供急救。次日，一列特快专列将所有登岸官兵送抵圣迭戈。
7艘驱逐舰有2艘已翻覆，另5艘则歪歪斜斜地靠在礁石上。美国海军宣布这7艘舰全部报废，并在舰艇花名册中将它们除名。1923年11月，美国海军向一些商业救捞公司公开招标，希望能将这些驱逐舰残骸打捞起来。但由于翁达角海域终年有拍岸大浪，故打捞难度极大，美国海军遂放弃这一念头。1925年10月，美国海军以1035美元的价格将这些残骸卖给了加利福尼亚州奥克兰市的一位名叫罗伯特·J·史密斯（Robert J. Smith）的拆船厂主，不过他也只是从这些残骸上拆下了一些有用的装备，而没有办法动船体。最后，美国海军在这些舰的水线下安放了炸药，将它们炸了个粉碎了事。值得一提的是在此之前，美国南太平洋铁路公司倒是着实靠这些锈迹斑斑的残骸赚了一把，该公司开通了到翁达角海难发生地的观光列车，许多好奇的人都慕名前来“瞻仰”这片所谓的“太平洋军舰坟场”（graveyard of the Pacific）。
尾声
关于这场海难发生的原因，各方面众说纷纭，但一般公认的有两种说法。一种说法是位于阿圭洛角的导航台测量不准。这座导航台是美军新建的，而早期的无线电导航设备极不可靠，测量误差很大，甚至无法辨别船只的真方位（true bearing）以及其反方向（reciprocal），因此误报舰队航向320度，与实际航向150度几乎相反。虽然后来导航台校正了错误，但其测得的168度仍与舰队实际航向有一定出入，导致舰队根据此测量值校准航向时向东偏航了近2海里，更接近海岸的礁石群。另一种说法则突出自然因素的影响。就在触礁事件发生一周前，日本东京地区发生大地震，由此而产生的电磁紊乱影响到了太平洋西岸的无线电通讯，而地震引起的海啸更是跨越大洋，使加利福尼亚海岸出现不寻常的强烈海流，导致大雾中的舰队无意之中偏离航线。
这两种说固然有其道理，但人为的因素也不可低估。舰队指挥官华生上校最大的失误就是过分相信自己的航海理论知识。大雾天气，加上又在“魔鬼的下巴”如此危险的海域航行，理应降低航速，并时时利用测深装置测量距海岸的距离，但华生上校却始终命令以20节航速航行，使测深无法进行。因此没有人知道他们离海岸的距离实际上比想象中的要近得多，结果当华生上校满怀信心地认为舰队正在驶入圣巴巴拉海峡时，他们实际上是在往海岸的悬崖峭壁上撞！
事后，华生上校宣布对这次航行事故负全部责任。虽然军事法庭审判的结果是剥夺了他一切升迁的机会，但这位上校敢做敢当的精神以及他在事故发生后为救援各舰的官兵所作出的努力，还是受到了军内外人士的一致肯定。当然，美国海军对这次事件中其他表现英勇的官兵也进行了嘉奖。“杨”号水手长阿瑟·彼得森因其游往“昌西”号，架起两舰间的生命线的“英雄行为”受到褒扬，而“杨”号舰长卡尔霍恩少校获得的嘉奖词则是“冷静、机智、是一位真正的海员。正是这一品质大大减少了该舰的人员损失。”
如今，翁达角属于美国范登堡空军基地的地界。就在该海角以东2英里处矗立着第六号宇航发射架（SLC-6），这一发射架原为发射航天飞机而设计，后因发射地点改至肯尼迪宇航中心而荒废。翁达角以南的阿圭洛角的无线电导航台至今仍在使用，只是其中的设备早就更新为先进的无人操纵系统。翁达角海岸边的大雾和大浪依然如旧，范登堡空军基地一般禁止人们通往这片海岸，因此想亲临当年集体触礁事件发生的现场几乎是不可能的了。不过假如你搭乘美国全国铁路客运公司从圣巴巴拉发往圣路易斯奥比斯波（San Luis Obispo）的列车，你则会有幸距离当年这场和平时期最大的海上灾难发生地仅几百码之遥。要是你坐在靠海岸那一边的座位，而外面的雾又不太浓，你不妨极目远眺，或许就能见到著名的“伍德伯里岩”，还有23名美国水兵的阴魂。
本文出自北朝论坛，作者 : 正午
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