OfO和摩拜的共享单车大战还在如火如荼的开展，敏锐的各路资本就已把目光放在似乎更为广阔的共享汽车上。据统计，国内注册运营分时租赁汽车的企业数量已达370家，实际有车队运营的公司数量超100家。然而一片火热下，现实却是共享汽车需求弱、产品服务体验差、盈利困难。其背后原因何在，车业杂谈认为，任何一个新兴产业的发展，其背后都是消费者、产品服务、商业模式、制度监管合力驱动的结果；而当前，在这四个全价值链环节，共享汽车满是痛点。
消费者：相比自有自驾，共享汽车没有创造更愉悦的出行体验。
从本质上而言，任何一次技术创新、产业创新都必须满足人性需求，围绕消费者的创新才有现实价值，共享汽车及其背后的共享经济概莫能外。但就目前而言，共享汽车的体验还难以超越自有汽车的体验。
一方面，共享汽车相比自有汽车，并不能提供给消费者一个更为安全、更为清洁、更为隐私的出行空间。对比下各个城市单车的“惨状”就很容易理解这个问题，单车最坏的情况也就是偷车座、扎轮胎、刮车牌等，但汽车就不一样，更为复杂的结构使共享汽车在被破坏后体验更差、潜在风险更大。
另一方面，中国消费者有着太多的出行方式，除了自有汽车自驾，乘坐价格低廉的出租车，还有选择地铁、公交、专车等各种交通方式，都会冲击共享汽车的市场空间。所以，共享汽车和自有自驾相比，一样要遭受交通拥堵、停放困难等问题，这使得消费者并没有很大的意愿去共享汽车，特别是在一线和超大城市更是如此。
产品和服务：共享汽车是远未实现高度服务化的产品。
一提起共享汽车，人们往往首先会想到一辆有形的汽车。然而站在产业发展的角度，共享汽车会远远超出单一实体产品的范畴，它会是一种高度服务化的产品。首先，对于共享汽车而言，除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各种服务成本。以戴姆勒在重庆运行的“Car2go”项目为例，一般车辆租赁公司每辆车的保险成本约1800元，按照car2go所投放的600辆计算，一年保险服务成本约108万元。
其次，共享汽车需要精细的内部运营管理，它与共享单车的运营管理模式完全不同。共享单车可以粗放管理，毕竟一辆单车采购成本可能就两三百元，但共享汽车单车采购成本都以万元计，这就对细节运营的要求极为严苛，需要投入大量的金钱成本、时间成本和人力成本，才能为消费者提供出色的服务化产品。
商业模式：重资产、高投入、低运营效率导致共享汽车投资周期长，盈利能力弱。
对于新兴产业而言，如果说消费者需求提供了原动力，产品和技术提供了实现基础，而良好的商业模式就是核心的“燃料”。而与当下受到资本市场火热追捧的共享单车相比，共享汽车恰恰“集齐”了前者所没有的缺点。首先，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产、高投入模式，前期需要大量资金。以国内汽车企业力帆汽车下属的“盼达用车”为例，其车辆及配件采购成本就高达11.55万元/辆，还不算停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本。
其次，虽然共享汽车的本义是通过共享促进使用效率提升，但是现实由于有效需求不足，共享汽车很难如同共享单车一样，寻找到校园、地铁、产业园区等高度刚性需求的特殊区域，只能零散的分配到庞大的城市区域，运营效率低下可想而知。
此外，由于消费场景类似，共享汽车的价格和成本要与租车公司竞争，所以比的就是出租率。共享汽车对出租率要求极高，但即使每小时出租率维持在60%-70%左右，回本也要3年。实际上在需求疲软下，出租率很难达到这一比率，所以想要回本和盈利更是难上加难。
制度监管：用户使用资格认定和审核困难，监管门槛高。
相比于共享单车，共享汽车需要严格的用户资格认定和审核，我国道路交通安全法第19条规定：驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。如果没有取得驾驶证或驾驶证被吊销、暂扣,就不具有驾驶资格,否则就是无证驾驶,除面临200元以上2000元以下罚款外,还可能被处15日以下拘留。
这些规定的严厉程度足以说明共享汽车驾驶资格审查不能儿戏，但在现实中，已出现因为用户不具备驾驶资格而使用共享汽车，出现交通事故的案例。有媒体报道，一个驾照分被扣了12分的刚毕业大学生,借用朋友账号租用了一辆盼达共享汽车,在四川成都高新区行车时发生交通事故，将位于车后的三人撞倒,其中一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。可见，对于共享汽车而言，如何实现强有力的制度监管，是产业发展必须考虑的问题。
总之，共享汽车与共享单车一样，作为共享经济的产物，无疑会为缓解城市交流拥堵、倡导绿色出行起到莫大的积极作用。然而，至于共享汽车乃至任何一个全新的产业，对参与各方而言，都需要从全价值链角度审视各个环节的痛点， 并着力集合所有社会资源才能推动产业的良性发展。
