前些日子，奇瑞E4T15B发动机的发布，其超高的热效率引来不少的关注和质疑，这几天海马、广汽传祺也纷纷表示自家正在研制高热效率发动机，好像一时间热效率又火了起来。事实上，各大车企甚至高校一直都在进行相关方面的研究，丰田和马自达更是宣称，将来他们的发动机热效率能够达到50%。由此可见，热效率从来就没有过气过。
热效率是什么？
燃料是具有能量（化学能）的，在进入发动机的燃油一定的情况下，燃料燃烧释放出来的能量，但并不是仅用来驱动汽车，还有诸如废气带走的热量、冷却水吸收的热量、摩擦、泵气扫气以及热辐射损失的能量等我们不希望见到的能量消耗。而热效率就是指那部分用来驱动汽车的能量，与燃料含有的总能量的比值，其关系就像是回报与付出。
提高热效率有什么好处？
这么多的车企都想提高自己发动机的热效率，可见这必定是有好处的。车业杂谈就给大家举个简单的例子，燃烧同样多的燃油，40%热效率的发动机就能比30%的发动机多提供一部分动力，即是增强了发动机的动力性能；而如果汽车需要一定的扭矩来爬坡，40%热效率的发动机消耗的燃油必然会更少，这即是提升了发动机的燃油经济性能。除此以外，提升发动机热效率的同时，一定程度上也让排放问题得到了解决。
车界大佬是怎么做的呢？
想要得到良好的热效率，首先就要保证良好的燃烧，要是有一部分燃料没有燃烧就当废气排出去了，这热效率还能高吗？针对这方面，福特等企业青睐小排量涡轮增压与缸内直喷结合的技术，用增压和电喷提高燃烧效率。
而像丰田则选择了EGR废气再循环系统、VVT可变气门正时等技术，当然像马自达这样画风清奇的技术宅，他们的“创驰蓝天”计划还运用了4-2-1排气管路、采用米勒循环等方法。
（4-2-1排气管路）
在传统内燃机中，输入燃料约有三分之一的能量为排气和冷却介质所带走，所以充分利用损失掉的热量，也是提升发动机热效率的关键。在这个方面，曾经有人提出了绝热发动机的概念，其中一种设想是利用陶瓷材料耐磨性，降低摩擦损失；还有一种是利用陶瓷材料耐热性，制作活塞、气门等部件，取消冷却水套等冷却系统，降低由冷却带走的能量。
（ge9x航空发动机采用陶瓷基符合材料）
绝热发动机的发展在上世纪70年代末、80年代初进入全盛时期，但后来人们发现，绝热陶瓷材料表面温度过高，导致吸气的新鲜空气温度过高，反而降低了充气效率，让燃料的燃烧出了问题；且过高的温度，给润滑油也带来了麻烦，使其不能正常工作。一系列的问题，让陶瓷材料处处碰壁，但无疑问的是陶瓷良好的材料性能，的确是发动机所需求的，但好处或许并没有前人想象的那么大。而现在的车企，往往都是通过提高活塞、气缸壁精度、加强润滑等方式来提高效率。
或许很多人会问，现在新能源汽车发展势头正盛，还费这么大的力气在传统发动机上有必要吗？车业杂谈认为，尽管受环保、能源等一系列问题的影响，传统燃油汽车行业必然会受到冲击，但在技术，成本，实用性等反面来讲，传统内燃机，依旧是当前汽车最佳的发动机，并依旧占据汽车动力的主导地位，这一现状预计到21世纪中叶都不会有太大改变，且热效率作为评价发动机的重要指标，能够给企业带来更高的知名度以及给消费者带来更好的动力性能，所以研究热效率问题，是一笔稳赚不赔的买卖。
