振奋人心的好消息：今天下午 4 时 01 分，上海浦东机场，我国自主研制的新一代喷气式大型客机 C919 成功首飞，至 15 时 19 分平稳降落，共历时约 78 分钟完成。
可以说是比“神舟飞船”上天还要令人激动的事了。
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C919 是我国首款按照最新国际适航标准研发的干线民用大飞机，作为一款单通道的窄体客机，C919 的座位数在 158-174 之间，对标的是美国波音 737 和欧洲空客 A320 系列飞机。
就大飞机而言，C919 级别的干线窄体客机是市场最需要、中国最需要、也是中国攻关完支线客机、具备研制条件的一款飞机。
波音公司 CEO 向中国商飞表示祝贺：C919 首飞对商飞和中国而言是一项里程碑式的成就。
C919 的首飞成功意味着，我国已具备了生产干线喷气式客机的实力，未来将与波音、空客两大飞机制造巨头分民航客机市场的蛋糕。
网上也有很多言论，对 C919 的国产率和安全性能表示怀疑，这些不说两句就不能表明自己是会独立思考的人真是太过分了。
他们或许忘记了中国商飞公司的市场化主体了，又不是搞政治任务，自主研发的路也不是那么好走，50% 的国产率已经比当初定的10% 的目标高出太多了。
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其实，这已经是中国第二次向民航大客机市场发起进攻了。
1970 年，毛泽东在上海视察，做出了立足上海工业基地发展大飞机工业的指示。
该年 8月，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，开始进行内部代号 708 工程的大飞机项目，而这个项目的成品就是后来为人熟知的“运-10”飞机。
不过，因为运-10 研发的主要目标是领导人出访专用，而不是针对民航市场，所以运-10 甫一诞生就落后于市场需求。
直到 1982 年，研发项目停顿。1985 年，飞机停飞，项目终止。
上海飞机制造厂的运-10 2号原型机和“永不放弃”的石碑
第二启动大飞机项目是 2006 年 1 月，国家将大型飞机项目列为国家中长期科技规划的 16 个重大专项之一。
十年磨一剑，C919 最终一飞冲天。
然而，C919 要真正从获得中国、美国和欧洲民航局的相关许可证到量产再到进入市场，还有 3-5 年的时间。
也就是说，想乘坐国产 C919 ，诸位还要再等等。
从发展战略和市场空间而言，除了波音和空客，跟 C919 共同竞争窄体干线飞机市场的还有好几个玩家。
空客A320neo
2014 年首飞的空客A320neo 获得了近 5,000 架的订单。
波音B737MAX
2016 年首飞的B737MAX 预计今年服役，获得了全球市场近 1,500 架的订单。
除了这两个当之无愧的巨无霸，还有另外两家和 C919 一样新进入市场的玩家。
少不了继承了前苏联雄厚航空工业基础的俄罗斯。
由俄罗斯伊尔库特飞机公司研发的 MC-21，历时 14 年。该飞机发布了两种版本 MC-21-200 和 MC-21-300 型，标准两舱布局分别可搭载132人和163人，最大载客量分别为 165 人和 211 人，比 C919 略大一些。
截至去年，MC-21飞机共计获得了 175 架订单，全部是来自前苏联国家。
俄罗斯联合航空公司 MC-21
另外一个玩家是全球公务机市场的绝对霸主——加拿大公司庞巴迪，其研发的C 系客机主推低油耗、低噪音、高舒适度。
庞巴迪 C 系列推出了两款机型，典型布局 108 个座位，高密度布局 133 个座位的 CS100 以及典型布局 130 个座位，高密度布局 160 个座位的 CS300。
庞巴迪C系列
C919 的竞争优势在于性价比，5,000 万美元的价格应该会让不少航空公司动心。
不过相对于全国人民的欢呼，C919 的副总工程师傅国华表现得很冷静，他认为 C919 作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”
祝好运。
