动力电池作为新能源汽车的核心零部件，其技术产业化进程和市场竞争格局一直是业内关心的焦点。而其中，韩系电池企业迟迟不能进入中国动力电池补贴目录一直是热议话题。近日，现代汽车宣布为了争取进入新能源补贴目录，将采用宁德时代作为供应商之一。为此，一些媒体特别是日韩媒体频频抛出韩系电池企业遭遇市场不公平的论调。车业杂谈认为，这样的受迫害论调大可以少说甚至不说。
扶持本国汽车工业是国际惯例，这种事韩国人干得更狠。
汽车工业以集技术密集型、劳动密集型、资本密集型为一体，产业带动效应高，拉动就业效应强成为各国国民经济的支柱产业，全球各主要经济强国均将扶持本国汽车工业作为义不容辞的责任。且不说美国、日本等汽车强国对本国汽车工业的保护扶持。单论韩国汽车工业起步阶段受到的扶持力度就令人印象深刻，各种关税壁垒和非关税壁垒保护手段数不胜数。1962年，韩国制定了“汽车产业保护法”，在此后的26年时间里，韩国禁止从国外进口汽车。直到汽车工业逐步发展后的1986年，以现代、起亚为代表的韩国汽车企业已经具备参与国际竞争的能力，韩国政府在外国压力下才开始有条件的开放汽车市场。
当前，围绕新能源汽车、智能网联技术变革，全球各主要汽车强国纷纷加大对本国汽车企业的扶持，以争夺新一轮汽车产业的话语权，既在情理之中也无可厚非。去年就有媒体根据三星公布的财报分析指出，作为韩系电池的领军企业——三星电子在本国政府支持下，采用低价倾销模式试图冲击中国市场。相比较之下，中国对动力电池的产业规划要温柔和合理的多。
剖析韩系动力电池无法进入目录原因，缺乏研发布局才是关键要素。
一提及韩系电池企业无法进入中国动力电池补贴目录，很多媒体立刻将此与“萨德风波”关联起来。不可否认的是，从2016年7月韩国政府宣布准备部署“萨德”反导系统开始，中韩关系就开始紧张，韩系电池企业在中国发展受限当然与此有关。但纵观韩系电池企业在华遭受困局，根本原因在于韩国企业只是想在中国单纯设立制造基地，赚取高额利润同时把先进的电池技术留在本国。
为支持中国新能源汽车产业创新发展，国家明确将满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》作为进入电池目录的先决条件。在条件中要求企业应建立产品设计研发机构；配备相应的研发设备，包括开发工具、软件、研发及测试设备、试制设备等。正如有业内专家所言，中国对纯电动汽车的补贴是很高的，而目前新能源汽车最大的成本就在动力电池上，虽说补贴表面上是补贴消费者，但是这些补贴的最大受益者还是动力电池企业，用自己国家的钱补贴给外国企业，这是任何一个国家都不会做的事。
动力电池中日韩三足鼎立，韩系电池相比国产电池并没有技术碾压优势。
一些媒体将中国对韩系电池的限制归因于国产电池企业与韩国企业存在差距，中国必须对国内动力电池产业进行保护。这种说法有一定道理但也并非尽然。客观而言，当前全球动力电池已形成中日韩三足鼎立格局。从整个产业链的技术水平对比，中、日、韩处于第一集团，彼此之间并没有绝对的实力差距，日本在整个电池的技术开发方面处于领先地位，韩国在产品应用方面做得比较多，而中国动力电池产业链最完整、产能最大、研发和产业化的投入全球多。业内技术专家就明确表示，国内企业的动力电池与国际先进水平差距并不大。换句话说，在一些关键技术的突破上，中国没做到，韩国、日本同样没做到。
从2016年度车用动力电池销量来看，中国动力电池生产厂商比亚迪和宁德时代分别位居第一和第三，而韩系电池企业LG化学排名第五，三星SDI排名第十。可以说，依托于广阔的中国新能源汽车市场，中国动力电池企业整体竞争力正在加速提升，已经涌现出一批市场认可度较高的龙头企业；而国内甚至国外的主机厂对中国本土的电池企业也在慢慢改观。
中国有一句俗语：再怎么也不能吃我们饭，还砸我们锅。对应韩系电池企业在华受困，首先反思的不应是中国产业管理部门，抛开民族感情因素不说，韩系电池企业应扪心自问，一方面想着在中国捞新能源补贴的钱，另一方面又不想在中国布局研发中心、提升技术创新能力。只赚钱不出力，这样的好算盘在任何国家都不会被接受。
