我们的手机经常会接收到厂商推送的升级安装包，来修复用户在使用过程中发现的一些问题。手机的bug最多造成用户的使用不便（某韩国品牌除外），而飞机要是在飞行过程中出现问题，就会中断航班的正常运行。飞行员需要返航或备降来确保安全，给航空公司和乘客造成损失。更可怕的是，不少空难就是因为飞机的设计瑕疵而发生的。因此，飞机完成首飞之后，还要经历一系列测试后才能获得航空管理部门颁发的型号许可证（Type Certification, 简称TC），交付给用户载客运行。这些测试中，有的风险很高，目的是测出飞机的极限性能；有的则要选取极端的飞行条件，来验证飞机能否应对各种恶劣环境。 刚刚首飞C919也不例外，她需要一路““打怪升级”，通过重重关卡后，才会与乘客们见面。
今年3月初，空中客车新研发的A350-1000型客机飞赴加拿大伊魁特，在美丽的极光下留下了自己的倩影。A350-1000此行并非专程来欣赏极光，而是为了完成极寒天气下的取证测试。A350-1000在这里接受了室外最低温度达到零下37摄氏度的极端严寒天气考验，测试了飞机的发动机和辅助发电机（APU）在低温中“冻透”之后启动的能力，验证了飞机各个系统在低温中的表现。
在C919之前，我国还自行设计制造了比C919个头小一些的支线客机客机ARJ21。在取证测试过程中，ARJ21去过中国最冷、最热、风最大、湿度最高的地方，但在国内还是找不到寒冷天气如此极端的地区，不得不也飞赴加拿大，来验证飞机的低温性能。未来，C919很有可能将重新走一遍ARJ21的“长征路”，来进行极端环境测试。
（进行极寒测试测ARJ21飞机，温度已经低到“爆表”）
2014年11月10日，南航CZ3739航班的一台发动机遭遇飞鸟撞击意外停止工作，客舱内充斥着发动机产生的烟雾，乘客一片恐慌。所幸飞机最后使用另一台正常工作的发动机平安备降广州机场。化解这场危机所依靠的，除了训练有素的南航飞行员外，还有空客A330飞机经过测试验证的单发飞行性能。未来，C919在测试中，除了要验证飞机在半空中有一台发动机不能工作时，继续安全飞行的能力外，还要测试飞机在起飞阶段有发动机停车时的各项指标。一旦危机发生，这些指标将是飞行员有效控制飞机的关键参照，保证乘客们的生命安全。
如果飞机在跑道上加速起飞时遇到紧急意外情况，如果飞机此时的速度还没有超过一个特定的速度（民航界称为决断速度/V1），让飞机紧急“刹车”、中断起飞过程是最好的选择。飞机除了在起落架上安装有刹车系统之外，机翼上的减速板和发动机产生反向推力的装置都能够给飞机减速。在正常情况下，高速落地的飞机首先使用发动机反推和减速板减速，当速度降低一些后再启用刹车。而在中断起飞测试中，偏偏要求飞机不能使用发动机反推和减速板，只依靠刹车系统，让处于满载状态的飞机减速至0。由于飞机刹车时动大部分被刹车片转化成热能，飞机起落架甚至可能在这个过程中起火。只要火势在5分钟内不蔓延到整个机身，飞机就可以通过测试。这个时间是机场消防部门赶到起火飞机位置的最小时间。
除了以上详细介绍的这些测试，飞机还要进行鸟撞、雷击、溅水、失速等等测试科目。和C919同级别的空客A320客机，从首飞到取得型号许可证，花费了一年左右的时间，进行了530次飞行。由于我国之前缺乏测试民用客机的体系和经验，支线客机ARJ21完成取证测试飞行耗费了足足6年，成为世界上取证试飞时间最长的飞机。有了ARJ21的取证经验，C919应该不会花费如此长的时间。
C919取得中国民航局（CAAC）颁发的型号许可证后，就可以在国内销售，执行国内航线了。但要打入国际市场、获得国际认可，还要获得美国联邦航空局（FAA）等国际适航界权威的型号合格证。如果在取得每个适航证时都要将所有的测试科目重复一遍，显然没有必要，也会造成不小的消耗。在ARJ21飞机取证过程中，中国民航局协调FAA进行了“影子审查”工作。当FAA派出的观察员认定ARJ21飞机在中方测试中表现合格，中方进行测试的能力也符合美方要求后，ARJ21完成中国民航局的适航审定后，就可以同时获得FAA和CAAC两家机构的适航证。C919应该也会遵循同样的方式取得国际市场的准入门槛。未来，如果中国能和美国及更多国家建立大型喷气式客机的适航双边关系，中国民航局颁发的适航证将可以直接作为新飞机进入国际市场的“准生证”，无需再进行影子审查工作，中国大飞机的天空也会更加宽广。
在取得TC后、新飞机的载客的第一次飞行时，乘客一般是航空公司、飞机制造商的高管和飞机的核心设计人员，是真真正正的“让领导先飞”。取得TC过程中的所有测试，就是为了让他们能够安心的将性能出色、安全靠谱的国产大飞机交给大家乘坐。
