业界对于今年我国乘用车市场第一季度的表现已有了很多点评，而其中关注较多的一点就是日系车在中国汽车市场的收复式增长。有业内人士认为，日系车在中国汽车市场的增长，是因为从韩系车和法系车手中抢了蛋糕。但车业杂谈对此有不同的看法。
今年一季度，中国品牌、德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售272.03万辆、117.54万辆、96.10万辆、68.07万辆、27.34万辆和10.25万辆，分别占乘用车销售总量的6.54%、19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。与上年同期相比，日系乘用车销量依然呈较快增长，中国品牌增速略高于乘用车整体市场、德系增速略低，其他外国品牌均呈下降，韩系和法系降幅更明显。
日系车处于合资品牌第一阵营，韩系车和法系车处于合资品牌第二阵营。
如果我们直观这组数据，单纯从增速高低的角度来判断，似乎日系车的增长确实是缘于韩系和法系车销量的下滑。但实际上，从同级车型的售价差异来看，日系车和韩系车还是有较为明显的差别。如在紧凑型SUV市场，东风本田CR-V的厂商指导价是17.98万元-24.98万元（2.0L/2.4L，轴距2620mm，终端约有1.5万元优惠），北京现代途胜的厂商指导价是15.99万元-23.99万元（2.0L/1.6T，轴距2670mm，终端约有2万元优惠），上汽大众途观的厂商指导价是19.98万元-31.58万元（1.4T/1.8T/2.0T，轴距2680mm，终端约有1.5万元优惠）。综合来看，本田CR-V低配车型（2.0L）较现代途胜低配车型（2.0L）的终端售价高约2.5万元，较大众途观低配车型（1.4T）终端售价低约2万元左右。综合考虑轴距与自然吸气及涡轮增压动力等因素，显然本田品牌的溢价能力是更接近于大众品牌，而又明显要高于现代品牌的。
日系车的增长依托于整车市场增长以及抢食合资一线和合资二线市场份额。
我们再来分析日系车的增长到底从何而来？可以看到，一方面是整体乘用车市场仍然保持了增长，增速为4.63%；另一方面是除了增速低于整体乘用车市场的德系品牌以及降幅较为明显的韩系和法系外，其它诸如美系等品牌也呈现同比下降之势。基于此，结合前面提到的日系车品牌溢价能力更接近大众品牌，实质处于合资品牌第一阵营的事实，日系车的增长依托有三：一是整车市场的增长，二是抢了非韩系和法系合资品牌的蛋糕，包括德系和美系；三是抢了部分韩系和法系中高档车型细分市场的蛋糕。
中国品牌抢食韩系和法系不少份额，韩系和法系要有更为清晰的战略定位。
也许有人就会问了，韩系和法系中低档车型细分市场的蛋糕被谁抢了呢？答案显然是中国品牌。今年一季度，中国品牌乘用车销量实现同比增长6.5%，增速高于整体乘用车市场，也成为分国别乘用车销量增速除日系外最高的阵营。
中国品牌之所以能够抢到韩系和法系中低档车型细分市场的蛋糕原因有三：一是中国品牌近年产品力提升明显，营销服务体系能力也大幅提升；二是中国汽车市场在消费能力升级的同时，消费理念也变得更加成熟与理性；三是韩系和法系品牌还没有很好适应中国汽车市场消费特征的变化，尤其是中国品牌快速提升的产品力，在战略层面仍选择向上谋求与合资一线品牌看齐，不愿意向下与中国品牌直面竞争。
因此，说日系车的增长是抢了韩系和法系车市场的说法是不全面的。值得一提的是，近几年日系车在中国汽车市场所进行的积极的战略调整及其取得的显著成效，也是值得韩系和法系参考借鉴的。无论是在动力选择上从单纯的坚持自然吸气及混合动力到开始大规模普及涡轮增压动力的举措，还是在坚持日系车在中国汽车市场所一直强调的品质、舒适和经济的口碑，日系车的战略还是清晰的。而反观韩系和法系，无论是在适应中国汽车市场新的消费特征，还是在应对中国品牌的快速成长，以及自身能否梳理出清晰的战略定位等方面，都还是显得有些准备不够充分，决心也不够大。千万别将市场表现不佳的原因都归结于诸如紧张的中韩关系等，毕竟日系车也曾经甚至一直经历紧张的中日关系。
