最近韩系车的相关话题不少，而这一切的源头显然都来自于这两年韩系车在中国汽车市场相对低迷的销量表现。但客观的讲，单纯从产品力的角度，无论是韩国的现代汽车还是起亚汽车，其实都不错，在中国汽车市场也有不少消费者拥戴。
对于韩系车在中国汽车市场表现相对低迷的原因，我曾在《为什么韩系车卖得没以前好》一文中有过一些分析，并认为主要原因有两点：一是消费能力的升级趋势与车价下调带来的品牌溢价力不足的矛盾；二是消费能力的升级趋势与“多代同堂”带来的产品竞争力不足的矛盾。但这两方面的原因更多的是外在因素，而导致韩系车出现销量波动的原因当然还会有一些内在因素。
终端售价的大幅波动导致品牌力迟迟难以迈入合资品牌第一阵营。
正如我前面所提到的，单纯从产品力的角度，韩系车是能够比肩合资品牌第一阵营的大众、丰田、别克等品牌。目前已经有越来越多的自主品牌在产品力方面都号称已经接近甚至达到合资品牌水准，更何况在产品力方面较自主品牌仍具较明显优势的韩系车？自然会表现更好一些。因此，在产品力不是主要问题的情况下，我认为，在市场策略尤其是价格策略方面存在的一些不足，可能对于韩系车难以迈入合资品牌第一阵营的影响更大一些。
韩系车在中国汽车市场销售时，其在终端的销售价格波动相对很多合资品牌都大，即使是一款紧凑型轿车，在终端市场高达2-3万元的优惠也并不鲜见，而更高级别车型的终端市场售价波动幅度则更高。同时，新车终端售价的过大波动，也带来了韩系车的二手车保值率相对较低的问题。显然，新车终端售价波动过大，二手车保值率又不高，无疑会形成一个不太好的循环，让消费者自然而然的认为，韩系车的品牌力的确比不过其它合资品牌。
当然，韩系车如此的价格策略也肯定是考虑到了要达到一定市场份额的目的，到底是通过更大的终端价格优惠来获得更大的市场份额好一些？还是通过舍弃一定的市场而确保相对稳定的价格体系好一些？这对于韩系车而言确实也是需要决择的。我认为，面向未来，如果韩系车在中国汽车市场仍要坚持于品牌力的提升，那么一个相对稳定的价格体系应该是必不可少的；而如果韩系车在中国汽车市场继续谋求尽可能大的市场份额，其实同样也需要一个相对稳定的价格体系，只不过是一个相对更接地气的厂商定价体系。
“多代同堂”的产品策略带来的同级车售价区间过大也影响品牌力提升。
众所周知，韩系车以往凭借于“多代同堂”的产品策略确实在中国汽车市场打出了一片天地，但随着国内消费能力的不断升级，这种“多代同堂”的产品策略的弊端也日益显现。如现代在紧凑型轿车市场就布局有伊兰特、悦动、朗动和领动四款车型，覆盖的价格区间为7.88-15.18万元，同时除了伊兰特之外，另外三款车型都还有一些价格重叠区间。从消费者角度，如此多的车型和相对重叠的价格，肯定会带来选择困难。而且这种“多代同堂”的产品策略也会让消费者产生“等一等就能有更好的价格或能买到更新一些的车”的心态，以及进一步加剧韩系车的二手车保值率低的问题。此外，从目前消费升级以及国人相对好面子的角度，不到8万元就能买到韩系紧凑型轿车，这么低的门槛对于那些想购买相对更高定价韩系紧凑型轿车的消费者来讲，是不太愿意看到的。
当然，我们不能全盘否认“多代同堂”的产品策略，毕竟这一策略曾经确实在一定时期内符合中国汽车市场的消费需求。但随着中国汽车市场需求的变化，我认为，面向未来，无论是韩系车要市场份额还是要品牌力提升，这样的产品策略可能都需要一定的调整。目前业界主流的同车型平台横向拓展的产品策略以及回归到每一个细分市场全力做好一款产品的产品集中化趋势，值得韩系车参考。
我曾在《韩系车会谋求与中国品牌车直接竞争吗？》一文中猜测，如果韩系车在屡次尝试迈入合资品牌第一阵营失败以及市场销量表现持续低迷的情况下，有可能将战略调整到与自主品牌车进行直接竞争的可能。我认为，无论是韩系车未来仍执着于迈入合资品牌第一阵营，还是向下谋求与自主品牌汽车进行直接竞争，一个相对稳固的价格体系以及调整现有的“多代同堂”的产品策略都是有必要的。
