每当大过年的，农村家家户户总会放鞭炮，噼里啪啦，烟雾缭绕的，虽图个大红大紫喜气洋洋的气氛，但鞭炮爆炸燃烧会产生大量空气污染物不经处理地流入大气，并且很多农村采用的垃圾焚烧处理方式也会在焚烧处理鞭炮灰时造成二次污染。
相比之下，疆哥发现了一些汽车拥有一个特殊的功能，可以一定程度上地代替鞭炮，并且造成的污染还轻微不少呢。是什么功能呢？就是传说中的偏时点火功能。
车子排气管发出噼里啪啦的声音和放出闪耀的火光是不是很像放鞭炮？当然，这些车并没有坏，只是它们都改装了。
逢年过节的，疆哥也不是让大家去真改装自己的车子拿去“放鞭炮”，同时疆哥也不提倡盲目的改装行为。而偏时点火系统肯定也不是放鞭炮用的，关于它的一切，接下来就让疆哥娓娓道来。
偏时点火系统，英文名一般为Anti-Lag System，简称ALS，从英文名可以轻易看出，它主要就是为了消除涡轮迟滞现象。
涡轮迟滞，就是指涡轮增压发动机从低负荷需快速转变为高负荷（汽油机为节气门开度由小到大的快速变化）的过程中，在节气门变化之后到排气推动涡轮机叶片，使涡轮机驱动压气机能产生进气增压效果的时间延迟。这种延迟将影响到车辆动力响应性，涡轮迟滞现象是大部分民用涡轮增压发动机的共有特征。
涡轮迟滞现象在实际驾驶中较多出现在车辆静止起步加速与过弯的减速再加速的过程中。
由于赛规排量等限制，为了在排量受限的情况下压榨出尽可能多的动力，赛车一般都会采用A/R值较高的大尺寸涡轮，因此涡轮入口流速相对较低，叶轮的转动惯量较高，转速提升较难，因此涡轮迟滞问题更为严重。而为划过弯角而生的赛车更是与降低响应性的涡轮迟滞难以相容。
在ALS出现之前，车手会采取Left Foot Braking（早期的左脚刹车，当今的序列档赛车的左脚刹车不可同日而语）技术来尽可能消除涡轮迟滞现象，即在进弯减速和在弯中时用左脚控制刹车和离合两个踏板，右脚保持对油门踏板的精确控制，实现降档补油的同时在过弯时保持油门开度，使发动机处于一个相对较高负荷的稳态中，由此来保持涡轮转速，减小甚至消除出弯加速时的涡轮迟滞现象。
为了根本性地解决问题，90年代的丰田在WRC（世界拉力锦标赛）首度使用了偏时点火系统，丰田官方名其为Toyota Combustion Control System，随后三菱也在他们的拉力赛车上安装了叫做Post Combustion Control System的偏时点火系统。早期使用ALS的赛车并没有上面视频中那么稀里哗啦，直到斯巴鲁与福特厂队也拥有了自己的ALS之后，后两者ALS的“粗暴”风格便让ALS“放炮”“喷火”的形象深入人心。
装备ALS的丰田Celica GT4 ST205拉力赛车
三菱拉力传奇Lancer Evolution 也是使用ALS的代表
斯巴鲁与福特不甘示弱
偏时点火系统在拉力赛场外也逐渐流行起来，在直线加速和场地赛甚至漂移赛都能看见它的身影。
偏时点火系统的工作原理其实并不难，系统以发动机电控系统为基础，当汽油发动机的节气门开度回落到很小甚至关闭状态时，空气与汽油混合形成的混合气进入气缸后，但在压缩上止点附近ECU控制火花塞不进行点火（有的是把点火延迟到排气门开启之后）。
混合气未经燃烧直接经排气门流进排气歧管，而排气岐管的高温（通常在600℃以上）将混合气点燃，爆炸的能量将提供给涡轮机使涡轮机的转速得以保持或提升，让压气机能持续增压，从而消除涡轮迟滞现象。在拉力赛车上，偏时点火系统可以在节气门关闭的情况下让进气歧管压力保持在1.5Bar以上。
而爆炸的火焰则有可能通过排气管路直冲出排气口，这就是我们看到装有偏时点火系统的车辆排气喷火现象，而啪啪的声音则是排气岐管中混合气爆燃的声音。
带喷油器的排气歧管
有的偏时点火系统则采取直接在排气歧管设置喷油器的方式为ALS提供更多的汽油形成可燃混合气。
除了能消除涡轮迟滞现象这一优点外外，偏时点火系统运作时，混合气中汽油在气缸内持续挥发而不点火，这一过程可以带走气缸的热量，对发动机有一定的冷却作用。
然而偏时点火系统的缺点却大把：
由于混合气需要在排气歧管中爆燃，排气头段、排气歧管、排气门与涡轮的叶轮都需要承受极大地压力，这将大大缩减这些机械部分的寿命，一般市售车未专门改装的排气系统最多只能经得住偏时点火50到100公里的摧残。
同时涡轮的工作温度将大大升高，因而涡轮的匹配也是关键之一。
偏时点火系统还将减弱发动机制动的效果，从而制动系统的负担将增大。
赛规更改与技术革新，偏时点火系统日渐式微
如今，欧洲的一些拉力和房车赛事已禁用了偏时点火系统，而WRC也通过愈发严格的噪声规定限制了ALS的使用。由于排放与油耗问题，ALS也一直无法进入民用领域（改装除外）。
然而，近年来，一些减轻或消除涡轮迟滞的新技术也在不断催生，主机厂在与涡轮迟滞斗争的道路上越走越远。
最后疆哥祝大家在新的一年里红红火火，抱得爱车归！好了，疆哥也是时候去放鞭炮了。
