如果说现在环球贸易最大的特点，就是能在不同时区，不同语言，不同单位情况下货物能无缝运输。中国的玩具，智利的铜矿，孟加拉的纺织品，新西兰的羊毛，埃塞俄比亚的咖啡，以及西班牙的西红柿。不论我们中有多少人极力否认全球化，从早上睁眼的开始，我们就在一直用全球贸易带来的货物。1960年的早期，全球货物贸易只占全球GDP的20%，而现在，超过50%的GDP是通过贸易的形式生成的。
有人说，全球贸易之所以能做的这么热火朝天，完全是因为有很多区域性和双边贸易协定，所以是政治领导的变化，比如前一阵子吵的TTIP，还有北美自贸区等等。政策支持当然必不可少，不过真正翻天覆地改变全球贸易效率，以致改变总量的，是从根基重塑货运的一项工具——集装箱。
集装箱一般由波浪纹的薄钢板建成，标准尺寸是2.4米宽，2.6米高，12米或者6米长。乍一看这都是科技含量很低的工具，可任何完备的工业，些许改变都是牵一发动全身，集装箱的历史就是这样。
我们还是回到集装箱发明之前。试想一下，1954年，一艘散装货轮，假设叫“勇士号”吧。“勇士号”从纽约港出发，前往西德运送物资。这些物资总重5000吨，包括食品药品，生活用品，信件和几辆机动车。这些东西有上百万件，分装在1200多个不同尺寸的货运箱里。空船靠岸，你是码头工人的领班，你的第一件事情就是盘点各个仓库里不同的货物，清点数量，查看包装，再招呼工人装上卡车，运到码头。
你以为这就是麻烦了？错。光是盘点和调运只是小事儿，大头还在后面。
胳膊粗的码头工人要把堆放在泊口的货物一件件放到一个木制的平台上，然后吊车司机小心翼翼吊起这一团货物，慢慢移动到货仓里。里面的工人再一件件把货物取下来，徒手移动到货仓里制定的区域。如果货物耐摔，而且工人心情不好，大家会使用码头工人独有的货钩，一钩子下去勾住包装，再一甩胳膊，货物包就飞到制定的地点了。
当然，毕竟是海运，再经摔的货物也要好好摆放好。一来增加货仓效率，而来不至于在高海况下东倒西歪。这也要经验老道的码头工人用能满足处女座的手法来调整货物的姿势。
好吧，60年代以前的码头就是一片混乱。码头工人工作苦，环境还危险。在大一些的码头，每周都会有命案；纽约港每天都会出现断胳膊断腿，货物损失还不算在内，而且纽约港还是世界上很有效率的港口。这样一来，工人们组成工会，对抗资本家，照顾受伤的弟兄，也合情合理了。
再回到“勇士号”。从空船靠岸，到满载出航，前前后后已经花了4、5天了。再花个一个多星期横渡大西洋，到达西德，之后还有4、5天的卸货，前前后后总共花了10天在港，10天在海上航行，运到的货物才只有5000吨。
还不算留在纽约港的损失，和不小心带到西德的一根断胳膊。
用现在的购买力计算，当时的轮船货运基本是420美元一吨，如果再加上两边港口的整理、等级、调运和仓库费用，这420美元还不一定能把事情办好了。因为当时的仓库也是要工人徒手调运，这一趟生意前前后后要花3个月。
标准化货运箱也不是没出现过，在现在这种集装箱出现之前，已经有很多公司尝试使用大型的货运箱来加快装载和卸货的速度。不过这个工具还是小case，关键是社会阻力太大，之前的尝试都失败了。
首先的问题，究竟什么尺寸才是“标准尺寸”？卡车公司，货运公司，港务局都各执一词。有些希望大的，有些喜欢小的。支持大的说一次可以装好多货物，支持小的我们卡车只能装这么大。
第二个问题，之前提到的码头工人工会，极力反对标准化集装箱的概念。说到底还是饭碗的问题。如果大规模使用吊车和标准化集装箱，码头是安全好多，但那平均下来单位货物需要的人力就少很多，码头工人也是有家室的，也是要吃饭的，多余的人怎么办。工人阶级力量大，工会组织也是不落下风。
第三个问题，美国政府决定和稀泥。政府在航运业下了重法，规定了码头，卡车和海运每个阶段赚多少钱，纳多少税，如果出现了一个能统一三方的物品，一来税收就少了，二来之前的法律就要重写了。再说了，一方面资本家不好惹，另一方面工会也不是吃素的。没有集装箱，资本家能赚钱，工会也支持，所以就这么滴吧。
总有人能剪断这一团乱码，闯出新天地。这个人就是当之无愧现代集装箱之父——马尔科姆·迈凯轮
首先声明一点，马尔科姆不懂海运，他是管理卡车运输的。他在卡车运输行业干了好久，基本上熟到可以把卡车当积木来拼的那种能力。作为一个企业家，他最在乎的就是减少成本，增大收益。每次在码头等候工人从卡车卸货都会耗费马尔科姆很多很多的时间成本，于是他也在考虑一种标准货物箱。
卡车的轮距是一定的，车头是可以拆卸的。那么如果把卡车的车头拆掉，直接把后半段吊上货轮，岂不是可以省掉搬运的时间？如果磊一层卡车车厢可以，为何不累两层？把车轮拆掉，岂不是可以磊很多很多层？这样一来，基于卡车平板地盘为基础的马尔科目集装箱就诞生了。
为了能大氛围使用自己的发明，马尔科目钻了法律的一个空子。他买下了一家航运公司，和自己的卡车公司同属于一个老板。这样一来，一个公司里面怎么赢利怎么分钱都不是政府的事儿了，而且货车到了码头，可以直接上自己家的货船，不用再中间费口舌。
工会那边呢？码头工人自己在旁边罢工，马尔科姆趁着这个空闲的时候把自己名下的所有旧货轮全部翻新成能装载集装箱的新货轮。
他在波多黎各大量控制港口，避免在美国本土和官僚工会浪费时间。振兴了波多黎各货运行业的同时，还逐步逐步完善了集装箱海运的各种细节。
可能最冒险的一步，也是最成功的一步，就是马尔科姆把自己的专利卖给了一个大客户：美国国防部。
当时正值越战。俗话说，兵马未动，粮草先行，打仗就看谁的后勤跟得上。美国劳师远征，后勤补给压力非常大，因此看上了马尔科姆完善的标准化体系。对于马尔科姆来讲，自己的集装箱最能发挥作用的地方，是在一个非常成熟的货运行业里，美国国防部算是当时最稳定，最成熟的货运行家了。相比起美国不同港口不同的情况，国防部的港口条件最统一。
两家一拍即合。
对于马尔科姆更好的消息是，货物从美国运到越南，卸下军用品后，装上越南的特产和资源，跑到欣欣向荣的日本，卸下日本急需的资源，再装上电器和小商品，直奔美国本土。一条闭合的初期环太平洋贸易渠道就这么行程了。
经过将近60年的发展，现在全世界的航运都被标准集装箱统治。相比起之前我们提到的“勇士号”，现在的集装箱货轮装载量是“勇士号”的1000多倍，装卸速度也是之前的千倍以上。在基础设施好的港口，24小时以内，将近1万多个集装箱能被全部卸下，标记好，调运走。
如果说卸货的速度已经可以把50年代的码头工人吓死了，那等着看现在码头装载的速度。电脑的介入，使得货物的装载能一直以最高的效率进行。所有的集装箱都有自己的识别码。在上船前，每个集装箱的重量都已经知道，电脑会根据船只重心，下一站的货物进出来安排每个集装箱的位置。接着，货车按照顺序，一个个把集装箱从安放地运到码头，1000吨的大吊车以极快的速度把集装箱一个个安放在指定的位置。
你可能会问，以前的码头工人呢，还记得50年代，在船舱里用手来安排货物的码头大叔吗？实际上，他们一度极力反对集装箱，却在集装箱发展的历程中，帮助设计了集装箱装载的教程和软硬件。其他的码头工人也一样，在新技术成熟的道路上，用自己的经验一点点完善了我们现在熟知的集装箱航运体系。
文：小鱼儿/煎蛋网
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