中国大规模筹划修筑铁路是在签订《马关条约》之后，因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则，列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞，物流增加，大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难是实实在在的经济困难：资金和技术。最终铁路得以修建，离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情——当然，这主要出于资本本身具有的赢利冲动。
不过，清廷的政治决断更加重要，如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断，中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的发展，基本形成影响至今的中国铁路网。
铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用，铁路延伸到哪儿，近代文明的种子就播撒到哪儿。
在铁路沿线很快形成一批中心城市，它们迅速成为近代文明的中心，极大改变了古老中国的文化地图、社会结构，乃至中国人的生活方式。
但谁也想不到的是，铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。
民间资本进铁路
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来，具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备让清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。
矛盾触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
粤汉铁路使用的机车
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其2/3的股权转卖给了比利时的公司。
于是，粤汉铁路沿线三省（广东、湖南和湖北）绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动。1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法，招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
就铁路建设来说，允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本，既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。
但中国民间资本发展尚不成熟，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。
民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题，原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一，这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说，可能是得不偿失。
官商合办到“国进民退”
1906年，邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向，倾向于在适当时候由国家统一筹措资金，将铁路干线收归国有。
根据这个思路，邮传部稍后出面，将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理，向这些工程注入一部分官股；将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。
这个政策化解了这些路段的资金困难，因而在推行之初并没有遭到反对，许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。
清廷将这些进展不顺的路段收归官办，出发点是好的，效果也不错。但清廷在政策上有个非常大的歧视，即官办铁路抵押路权向海内外融资，而商办铁路之所以举办困难，主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而清廷和地方为路权吵得不可开交，一直找不到两全其美的妥协办法。
这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日，给事中石长信向朝廷提交了一份奏折，建议朝廷痛下决心，将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有，尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲，具有战略意义，断非民间资本有能力予以修筑。
而且，从相关各省进展情形看，这几条线路也非收归国有不可，像广东绅商虽然争夺路权非常积极，但并没有在修路上下力气，而是将路权作为一担生意，倒来倒去，设法牟利。
至于湖南和湖北，经济原本就落后，指望民间资本去修路无疑望梅止渴，除了加重民众负担，让路权变成地方权贵牟利工具外，毫无助益。
问题最大的是四川，四川绅商各树朋党，各怀意见，虽然向民众筹集了大笔资金，但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是，四川绅商将这笔资金挪作他用，许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账，弄不好会激起民愤，引发骚乱。
石长信的理由明白晓畅，解决方案简单易行，很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代，于是在发布责任内阁名单第二天（5月9日）爽快批准了这份建议，宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久，即由国家收回，赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。
在民间资本看来，这个政策太无耻了，不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路，而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。
在四川跌了一个大跟头
5月18日，清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后，邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押，与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。
盛宣怀尽管筹措了巨额资金，但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日，他和端方联名致电四川总督王人文，表示川汉铁路已用之款和公司现存之款，均可由朝廷一律换发国家铁路股票，概不退换现款。
假如四川方面不能同意，一定要朝廷发还现款的话，那么就由朝廷另借洋债，而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说，政府收回了路权，但没有退还补偿先前民间资本的投入。
王人文看了这个方案大吃一惊，以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱，他希望朝廷收回成命，调整政策，妥善解决。然而盛宣怀太自负了，错误估计了清政府的威望，他一味坚持既定政策不变，一再敦促各铁路公司清理账目，准备交接。
盛宣怀的一意孤行激怒了各省民众，湖南最先举行万人大会抗议，紧接着，鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷，希望遵从民意，从长计议。
然而朝廷太自以为是，盛宣怀太自信自己的正确能干，他与各省一一谈判，分化瓦解危机，但没想到独独在四川跌了一个大跟头。
川汉铁路公司原本是个官办公司，成立于1904年，后因绅民呼吁，改为官绅合办。到了1907年，官股退出，成为完全意义的商办公司，但问题却越来越严重。铁路如何修、修哪儿，在公司内部一直吵闹。直至1909年底，宜昌至万县段勉强开工。
更为严重的是，川汉铁路公司内部管理混乱，筹集到的巨额资金没有用于开工，却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值，或者购买股票。结果到了铁路国有化时，这300多万不仅没有增值，反而亏损了200多万。再加上各种损耗，川汉公司筹集到的款项，没有修路，就消耗损失了近一半。
因此，清廷宣布铁路国有时，对于川汉公司高层，或许求之不得，条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。
精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余，为了洗刷自己，为了转移各界对集资款去向的质疑，遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。
很显然，川汉铁路公司高层希望将水搅混，以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义，一个王朝就这样顷刻瓦解了。
（作者：马勇）
原载于《新世纪周刊》，腾讯历史频道授权转载
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