11月新能源车厂商批发渗透率19.9%，1-11月渗透率15.0%。11月，自主品牌中的新能源车渗透率更是达到33.2%。从这几个简单的数据可以看出，在目前国内的汽车市场上，新能源替代燃油车的效应进一步加速，新能源化转型的大势已经初现苗头。
在已经确定的电动化未来面前，传统车企也面临选择，一些品牌不愿过早的淘汰利润较高的燃油车，但也不想错过新能源的风口。
在这种情况下，不少国产品牌纷纷推出全新的新能源品牌，包括造车新势力（蔚小理为代表），以及传统车企推出的新能源子品牌（东风岚图、长安阿维塔、吉利极氪、长城沙龙等）。
相反，在造车这件事情上财大气粗的合资品牌，却基本都还在“啃老本”，鲜见有推出独立新能源品牌的。
譬如前两天，丰田章男在丰田电动化战略发布会上，宣布了丰田汽车最新电动化战略，并计划将雷克萨斯品牌转型为一个纯电品牌。
另一家传统燃油时代的豪华品牌凯迪拉克，也开启了电动化之路，推出了首款转型之作LYRIQ，预计未来推出的产品也都是新能源。尽管消费者很难将凯迪拉克和电动车联系在一起，但显然通用希望将凯迪拉克转型为一个电动化品牌。
而一向对电动化持保守态度的BBA（奔驰、宝马、奥迪），也开始加速投放纯电产品，包括：奔驰的EQ系列、宝马i系列和奥迪etron系列。
从目前来看，合资品牌更倾向于在原有的品牌框架下，打造新能源产品。当然，这样的做法无可厚非。因为刨除产品力上的差异，合资品牌之于国产品牌，在用户口碑、品牌溢价等方面，都有天然的历史优势。
如果推出全新的子品牌，那相当于和国产一众新能源品牌置于同一起跑线上，相信自视高国产品牌一等的合资品牌，肯定是不愿意的。
但疆哥觉得，正是这一点“优势”，或者是合资品牌的“成功经验”，恰恰会成为它们电动化和智能化转型的最大阻碍。
为什么这么说？其实，一个企业或者一个品牌的产品，很大程度上是由企业内部的“基因”决定的。庞大的组织架构和繁复的决策机制，很难适应真正意义“电动化”产品的生产、制造和营销流程。
举个简单的例子，为什么“油改电”产品很难成功？就是本质上，车企还是按照传统的造车思路，去打造一款电动化和智能化的产品。本质上，除了能源上的变化，并没有给消费者带来更多的新体验和附加值。而且在目前的阶段，燃油车用起来反而更方便省事。
相反，历史包袱相对较小的车企，例如造车新势力“蔚小理”，则可以从零开始，做更加贴近市场需求和超越用户期待的事情。当然，相比于传统的车企，在销售网络、工艺流程、规模成本上，新兴的品牌和企业还是有所欠缺的。
因此，如果一个传统车企，能够将燃油车和新能源车平衡好，进行差异化运营，相信能起到相互促进的作用。从目前的模式来看，吉利极氪、长安阿维塔、上汽智己汽车等采用的，就是这种“区别对待”的方式。从股权架构上，就赋予了新能源品牌更多的“资源”。
随着新能源的普及，基础设施的完善，会有越来越多的消费者考虑新能源产品。尽管舆论已经很热烈了，新能源的大趋势也基本达成了一致，但竞赛才刚刚开始。到底哪一种模式能跑出来？哪一个品牌能抢占先机？目前仍然是未知之数。对于下半场，会出现怎样的格局呢?咱们拭目以待！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对合资品牌转型的看法。
